Perte de puissance à la mise en puissance au décollage.
Lors de la mise en puissance pour le décollage, le moteur perd ses tours avant même le plein gaz. Mise plein réduit et interruption de décollage. Le moteur s’éteint complètement. Annonce du problème en fréquence au profit d’un trafic en intégration.
Vérification cabine, tout est conforme. La consommation sur chaque réservoir a bien été testée selon la check-list.
Tentative de mise en route, le moteur démarre parfaitement.
Dégagement de la piste et roulage vers le parking. Tous les paramètres moteurs sont normaux et le moteur tourne parfaitement.
Il fait très chaud, 36 degrés, le moteur est très chaud. Je suspecte un vapor lock.
Rejointe de la zone de point fixe pour des essais moteurs. Lors du premier essai, la même chute de régime survient, sans aller jusqu’à l’extinction moteur.
Refroidissement du moteur au ralenti puis nouveaux essais ou tout revient à la normale.
Vol annulé, avions arrêté pour vérification par la maintenance.

L’analyse des data de l’avion ne révèle rien d’anormal. L’inspection par le mécanicien, point fixe et essai en vol effectués à des températures modérées (25°C) n’ont rien révélés d'anormal.
Tout semble donc indiquer que cet avion soit sensible au vapor lock. Il ne possède pas de pompe électrique du fait de sa configuration aile haute.

Lors des températures élevées >35°C, sur ce type d'avion à aile hautes, il faut être attentif à la réponse du régime moteur lors de la recherche de puissance pour détecter un possible Vapor Lock et prendre les mesures adéquates pour sécuriser la phase du vol dans laquelle le pilote se trouve, pour se sécuriser.

Actions correctives : Prise en compte de ce risque par les pilotes.

Actions préventives : Prise en compte de ce risque par les pilotes et rester vigilent lors des phases de tests, de mise en puissance.