ATIS au décollage pris à 19h50 : info G - piste 33 - vent 310/6kts - QNH1019
Ciel clair pas de nuage.
Au moment de l’incident soleil couchant (SS 20h54)
(20h23) arrivant à la verticale seuil 33 à 2500ft de T-Lasbordes et m’appretant à faire mon report de position et un virage sur la droite au cap 330, je suis à la recherche du trafic précédant (F-xxxx) se reportant en début de vent arrière 33, je scrute le ciel dans mon secteur droit avec une forte gène occasionnée par le soleil couchant. Au même moment je vois apparaître dans mon champ de vision un traffc de type ‘Aquila ou DA20’ (après atterrissage, j’identifie que c’est le DA20 F-xxxx) arrivant sur ma gauche, rapide, convergeant, légèrement au dessus de moi.
J’engage par réflexe un virage rapide à 60° d’inclinaison sur la droite pour éviter le risque de collision.
J’annonce mon report de position et le croisement avec un appareil à la verticale.
Pas de message radio ni réaction de l’appareil croisé !
Après un 360° je poursuis mon intégration dans le tour de piste 33 en début de vent arrière, je suis le n°3.
L’atterrissage s’effectue normalement derrière le trafic croisé à la verticale.
Les deux appareils appartenant au même club, je me retrouve à ranger les avions et faire les écritures en même temps. on se croise dans les locaux et pas de réaction de la part de l'équipage sur ma manœuvre d’évitement.
J’engage la conversation avec eux en leur demandant s'ils ont fait un bon vol et s'ils m’ont vu à la verticale.
A la question ils comprennent que c’est moi qui a fait une manœuvre d’évitement.
Ils m'indiquent qu’ils regardaient la piste et que selon eux il n’y avait pas de risque de collision.
Ils m’informent qu’ils se sont annoncés à 1 minute de la verticale en provenance du SUD.

Au retour de mon vol local en route vers AE, je passe de la fréquence 128.100 à 122.700 et je note à ce moment qu’un trafic est en route de AE (TBC) vers le point PI (point de report ULM dans le "corridor" destiné aux ULM) ce qui m’étonne car ce n’est pas la procédure de retour que l’on m’a enseignée : pour les avions (AE vers la verticale) ; pour les ULM (arrivée par le sud vers PI puis AS).
Quelques minutes après je m’annonce à AE en route pour la verticale, mon message est immédiatement suivi d’un message d’un appareil (F-xxxx) qui fait également le trajet AE vers la verticale.
Mon attention est concentrée à identifier la position de ce trafic afin de gérer l’espacement.
La recherche n’est pas facilitée car le soleil couchant nous aveugle !
4 minutes avant la verticale, le contact visuel et établi, le trafic est devant moi à environ 1 minute.
Au passage/à l’approche de la verticale du trafic précédent, un échange radio se met en place à l’initiative du F-xxxx vers un trafic qui se trouve à proximité des installations.
Je ne saisis pas l’objet de l’échange radio, je conserve mon attention à l’extérieur pour suivre le trafic précédent.

La retranscription des enregistrements audio, la visualisation des données RADAR et les données GPS du DR400 confirment ce qui a été rapporté dans le compte rendu du pilote du DR400, rédigé avant qu'il ait eu connaissance de ces éléments.
Au moment de la manœuvre d'évitement faite par le trafic n°198 (DR400), le trafic n°35 (DA20) a une altitude identique.
La distance relative est difficile à évaluer avec précision : cependant on observe sur le Radar que la manœuvre débute 5 secondes environ avant l'intersection du prolongement des traces (soit à Vi = 100kt une distance de 250 mètres) !!! Sans manœuvre d'évitement la collision était hautement probable.
On observe également que le DA20 a poursuivi sa trajectoire sans jamais en dévier : la règle de priorité à droite n'a pas été respectée, ceci pouvant s'expliquer par le fait que le pilote du DA20 (interrogé après coup) n'aurait vu le DR400 "phares éteints" seulement lorsque ce dernier a débuté sa manœuvre d'évitement et qu'il ne l'aurait pas entendu sur la fréquence !

Actions correctives :

Actions préventives : intervention prévue lors du 12 ème séminaire Sécurité des vols pour les pilotes privés Avion et ULM [ENAC 03 février 2018 -Programme et supports des interventions disponibles sur http://www.acat-toulouse.org/informations-acat/auatbl/12eme-s%C3%A9minaire-du-pilote-priv%C3%A9-avion-ulm-samedi-3-f%C3%A9vrier-2018-%C3%A0-l-enac].
Outre des rappels réglementaires [évoluer au dessus du plus haut des circuits publiés, prendre connaissance des paramètres, entrer dans le circuit au début de la branche vent arrière, respecter le tracé publié, transmettre les messages radio d'intention et de position aux points caractéristiques, ne pas atterrir (ou décoller) si les servitudes de piste ne sont pas dégagées, etc.], l'intervenant insistera sur l'impérieuse nécessité :
-d'allumer systématiquement tous les feux (anticollision, phares, position) avant d'entrer dans la circulation d'aérodrome ;
-de suivre les itinéraires recommandés [selon l'aéronef : avion ou ULM] ;
-de délivrer une information claire et fidèle à la réalité : route, position et altitude actuelles (utiliser systématiquement le calage QNH et l'indiquer si ce n'est pas le cas !), réelles intentions quant à la trajectoire prévue, estimée précise du prochain point caractéristique de cette trajectoire, annonce des corrections d'intention et des route/position/altitude/estimée, etc.) ;
-de rechercher systématiquement le contact visuel de tout trafic qui s'est signalé et d'informer par radio de son obtention (par exemple, visuel sur trafic Aquila gauche-droite même altitude) ;
-de respecter la priorité à droite ;
-d'assurer la vigilance extérieure [balayage visuel "tout azimut" ainsi qu'en haut et en bas (règle Voir et éviter)] ;
-de localiser et d'identifier les autres aéronefs à l'approche ou déjà dans le circuit voire au départ ;
-d'annoncer à la radio les trafics en vue ;
-d'assurer la séparation à l'approche de la verticale en choisissant une altitude différente des autres trafics d'au moins 300 ft ;
-d'éviter le passage à la verticale si les "paramètres de l'aérodrome" ont pu être obtenus via les autres trafics (soit en les écoutant, soit en leur demandant).