En croisière vers 2000ft QNH1016, l'aiguille de la température carbu était proche de la zone jaune. Je décide par précaution de faire un coup de réchauffage carburateur pour voir si je regagne des tours mais ce n'est pas le cas.
Peu de temps après, j'ai l'impression d'avoir perdu des tours. Je remets un peu de gaz et m'étonne d'être quasiment plein gaz. Dans l'instant qui suit une odeur d'essence dans le cockpit se fait sentir et je constate une perte de puissance accompagnée de vibrations moteur.
Je mets la pompe carburant su ON, Plein Riche, et change de réservoir ce qui ne change rien.
Afin de sortir de la zone de vibrations (vers 2 000 tours), je diminue le régime moteur et commence à chercher un champ visuellement.
Je trouve un terrain de déroutement proche de ma position, LFZZ à 4mn légèrement vers l'Est et je choisis de m'y rendre en même temps que je cherche un champ pour me poser tant que j'ai un moteur fonctionnel.
Étant en contact avec l'approche, j'informe le contrôleur de ma situation et annonce mon déroutement. L'ATC me demande de vérifier quelques éléments (témpérature et pression d'huile) et me demande si j'ai besoin d'une assistance. Il me communique aussi un numéro à contacter une fois posé.
Un autre avion me contacte pour faire relais radio avec l'ATC qui ne me capte plus car j'ai perdu de l'altitude qui est à 1000ft environ. Lorsque je me rends compte de cette perte d'altitude, je veille à la maintenir à 1000ft en acceptant une perte de vitesse. En remettant les gaz je constate qu'il m'est toujours impossible de récupérer de la puissance et les vibrations sont toujours présentes.
Une fois le terrain en vue, j'abandonne l'option de me poser dans un champ et occupe mes passagers en leur faisant chercher le terrain.
Je passe sur la fréquence du terrain, annonce mes intentions, déclare PAN PAN et demande la priorité à l'atterrissage (le terrain est non contrôlé et personne n'est sur la fréquence). Après un passage vertical, je fais un U et après avoir configuré l'avion, je me pose avec un peu de survitesse (de peur de perdre le moteur en courte) et rebondit une fois avant de me poser.
Je constate alors alors que je me suis posé à contre QFU par rapport à la direction du vent (pas eu le temps de chercher la manche à air lorsque j'étais vertical).

Le pilote a su gérer son vol et la perte de puissance de manière remarquable.
En cherchant un terrain de déroutement dès l'apparition des premiers symptômes annonçant un problème moteur, il a pu éviter une casse et un arrêt moteur aux conséquences gravissimes. Par ailleurs les organismes de la circulation aérienne ont été informés immédiatement de l'urgence de la situation par l'utilisation de la phraséologie adpatée (PAN PAN PAN). Ceux-ci ont été très réactifs en aidant le pilote à identifier le problème et avec l'aide d'un relais radio.
Enfin le pilote a su distraire l'attention de ses passagers ce qui a certainement permis de dédramatiser l'urgence de la situation et éviter une panique à bord de nature à perturber la bonne gestion de ses actions.

Le cylindre défectueux est le cylindre n°4. Il présentait une crique à l'origine de la perte de puissance.
Le cylindre n°4 est celui qui chauffe le plus. Les origines de la panne sont probablement antérieures au vol et sont certainement dues à une mauvaise utilisation du moteur (sur-régime, mauvaise utilisation de la commande de Richesse, emploi exagéré de la commande de réchauffe Carbu). Les températures élevées des derniers mois ont pu favoriser une surchauffe de ce cylindre et amplifier une utilisation inadaptée des commandes moteur.

Actions correctives : L'ensemble Cylindre/Piston n°4 a été déposé et a été remplacé par un kit neuf. Un contrôle du moteur et des essais ont été réalisés par la suite et ont montré que le moteur fonctionnait correctement. L'appareil a été remis en service.

Actions préventives : Un REX rappelant les bonnes procédures d'utilisation des commandes moteur sera émis. Un briefing présentant l'événement devrait être proposé aux adhérents. Il rappellera les consignes et présentera comme exemple la bonne gestion de la panne par le pilote.