Les faits se sont déroulés durant une navigation entre LFXX et LFXY.
Peu avant les faits, j’étais à environ 10 minutes des installations du terrain d'arrivée sur la fréquence SIV.
Je déclare sur la fréquence être en vue du terrain de destination, et vouloir changer de fréquence. L’agent me suggère alors de changer de fréquence : « Roger F-XX, la suite avec LFXY sur XXX.805 »
C’est alors que je collationne : « XXX.850 » ou « XXX.805 », mais tape en même temps sur l’écran de ma radio de bord : XXX.850 : la mauvaise fréquence radio.
(Je n’ai hélas pas le souvenir avec certitude, si j’ai fait une erreur de collationnement, ou si tout était bon du côté de l’agent et de mon collationnement à l’exception de ma saisie finale de fréquence sur le clavier).
Ensuite l’agent m’apporte des précisions concernant ce qui m’attends : trafic à signaler à 4nm s’éloignant du terrain, Para actif mais avion au sol.
Ceci étant, je me présente sur XXX.850 : (F-XXXX un DR400 en provenance de LFXX et à destination de vos installations, 1 personnes à bord, établi à 3500 ft, à 7 minutes du terrain.
Naturellement, puisque je suis sur la mauvaise fréquence, personne ne répond, et je ne m’en inquiète pas car il m’arrive souvent d’intégrer des terrains non contrôlés, avec aucun aéronef aux alentours.
Visuellement, pas d’avions sur la piste, ni dans le circuit de piste, et avion Para devant son hangar…
Je décide alors de rejoindre la longue finale pour la piste 28, préférentielle, afin de gagner du temps car j’avais très envie d’aller aux toilettes.
Je m’annonce en courte finale, et à ce moment-là, je vois un avion passer à 500 pieds haut sur ma gauche, éloigné à environ 4nm. Je refais une annonce sur la fréquence et cherche à contacter cet aéronef, et personne ne répond.
Je ne m’en inquiète pas plus que cela, me disant que potentiellement, l’avion n’était pas sur la fréquence de l’AD…cela m’arrive souvent de le constater.
Alors en courte finale, configuré, et sans contre-indication devant, je décide de poursuivre mon atterrissage. J’annonce piste dégagée et me dirige à la pompe pour avitaillement.
Arrivé au sol, l’agent AFIS m’attendait, pour m’expliquer les grosses erreurs que je venais de commettre.
1) Atterrissage sur un un terrain avec agent AFIS sans radio, et sans intégration par la verticale.
2) Longue Finale interdite, sauf si accord du contrôle, sauf si conditions réunies (AFIS présent, radio obligatoire et personne dans le circuit)

J’ai bien conscience de ne pas avoir respecté la règlementation en effectuant un atterrissage en longue finale, sans passer par une intégration à la verticale.
J’ai d’ailleurs atterri avec un peu de vent dans le dos, je l’ai senti. Cela m’a immédiatement fait penser que j’aurais dû, en amont, et comme ma formation me l’a apprise, contrôler la manche à air afin de choisir le QFU le plus adapté à mon atterrissage. Trop avancé dans la finale, j’ai décidé de ne pas remettre les gaz et de me poser.
Concernant l’erreur de saisi de la fréquence radio, j’aurais dû être plus vigilant, en contrôlant une deuxième fois la fréquence active en cours. Aussi, le passage d’un avion proche de ma trajectoire et dans l’environnement de l’AD, aurait dû me mettre la puce à l’oreille, mais cela n’a pas été le cas, car j’ai pensé à tort que cela pouvait être un avion sur une autre fréquence : par exemple, avec l’information de vol d'un autre AD
Cette erreur m’a permis d’ajouter une procédure obligatoire à mes check lists habituelles. Un cross check des fréquences, via mon log de navigation et où de mon application de navigation. J’ai pu mettre en place cela mais également le tester sur le chemin du retour LFXY --> LFXX.

Perte de conscience de l'environnement radio. le pilote aurait pu s'apercevoir de son erreur en recoupant les informations aéronautique: l'AFIS était en fonctionnement sans NOTAM contradictoire.
Le pilote n'a pas pris le temps d'analyser l'absence de réponses.
Le pilote n'a pas appliqué les règles d'intégration sur terrain non contrôlé, malgré le besoin physiologique.

Actions correctives :
Le pilote a eu par la suite un entretien avec un instructeur pour analyser les erreurs et consolider ses connaissances en terme d'intégration de terrains non contrôlés.
Un rappel de la méthode de traitement de panne à également été fait à cette occasion.

Actions préventives :