Lors d'un vol touristique au départ de LFBS et à destination de LFBS, j'avais prévu le survol du bassin d'Arcachon à bord d'un DR400 en
sens antihoraire. Nous participions à une "sortie club" à plusieurs avions et étions tous d'accord pour prendre le même sens de parcours autour du bassin.
Météo CAVOK, zones de Cazaux inactives, en contact radio avec le SIV Aquitaine, transpondeur Mode S en fonctionnement (sur ALT + code assigné 1230).
Le SIV nous a annoncé la présence de 18 avions dans la zone à des altitudes variées entre 500ft et 2500ft. J'ai choisi une altitude de 700 ft pour le survol du bassin. J'avais le phare d'atterrissage allumé pour mieux être vu des autres appareils. J'étais aussi à l'écoute de la fréquence d'Andernos grâce à la fonction monitoring de notre unique radio de bord. Il y avait de nombreux échanges radio sur la fréquence du SIV, dont certains ne concernaient pas des trafics évoluant dans ma zone de vol.
Alors que j'étais par le travers sud de la ville d'Andernos, j'ai vu un avion de type Piper Cub de couleur orange passer sous mon capot. Je n'avais pas vu ce trafic auparavant et ne l'avais pas entendu signaler sa présence dans cette zone entre N et SE. Il avait une direction opposée à la mienne et une altitude légèrement inférieure. Je n'ai pas mentionné cette situation à la radio.
Nous étions 3 personnes à bord, 3 pilotes du même club. Le passager avant n'a pas vu le trafic, le passager arrière a
réussi à le voir une fois que nous nous sommes croisés.
J'ai poursuivi mon vol jusqu’à ma destination.

Après le vol la discussion sur l’événement avec d'autres membres du club a mis en avant l'impérative nécessité de surveiller sans relâche l'environnement en privilégiant un pilotage basé sur l'utilisation des références extérieures. L'intérêt d'un étagement vertical des trafics selon le parcours et le sens choisis pour survoler le bassin a été évoqué.
Malgré la vigilance particulière et les ressources internes et externes mobilisées pour signaler notre présence (phare, transpondeur, SIV), le monitoring de la fréquence assignée à LFCD et le regard constant et de tous les occupants sur l'extérieur, je n'ai pas vu ce trafic qui arrivait droit devant à une altitude légèrement plus faible.
J'ai contacté le soir même le contrôle de Bordeaux pour savoir si je devais remplir un 'airprox', cela n'était pas nécessaire d'après eux puisque je n'étais pas en zone contrôlée !
J'ai pris contact avec le président du club possédant l'autre appareil qui est entré en contact avec l'aviation civile et a pu récupérer les traces de nos vols.

L'aéronef croisé semblait effectuer lui aussi un tour du bassin, dans le sens inverse du DR400, transpondait 7000 mode C mais n'avait pas contacté le SIV Aquitaine ;
Le rapprochement dangereux s'est produit en routes opposées à une altitude voisine de 600 ft et à 0.07 Nm de distance et - de 100 ft de différence de hauteur, entre les Points "N" et "SE" de LFCD.
L'aéronef croisé était sur la fréquence A/A de LFCD et échangeait avec un autre appareil qui allait rejoindre le point "N" tandis que le DR400 était sur la fréquence du SIV et en monitoring de la fréquence de LFCD : il ne les a pas entendu à cause des nombreuses communications ayant cours sur la fréquence SIV.
Le respect de la règle « Voir et éviter » doit rester une priorité sur le Bassin d'Arcachon où évoluent de très nombreux avions, ULMs, hélicoptères, appareils militaires, générant un risque élevé de collision (18 aéronefs étaient sur le bassin au moment de l'événement !).
En pratique, un SIV ne peut pas délivrer l'information de trafic à tous les aéronefs "identifiés" lorsqu'ils sont très nombreux et d'autant moins sur des trafics "inconnus".
Le rapprochement dangereux (quasi-collision) est un événement dont la notification à l'autorité est obligatoire !

Actions correctives :
-notification de l'événement à l'autorité (via un CRES AG au statut "clos avec analyse détaillée")

Actions préventives :
-rappels réglementaires et énoncé de bonnes pratiques concernant :
a) le signalement par radio de la route, de la position et des intentions [sur la fréquence assignée] lors d'évolutions au voisinage de tout aérodrome non contrôlé ou d'une/dans une zone "critique au plan de la sécurité des vols"
b) la délivrance "non contractuelle" de l'information de trafic par un Organisme du Contrôle de la CA ou un CIV aux VFRs évoluant en espace de classe E ou G ou en Zone R
c) la priorité donnée à l'application de la règle "voir et éviter" et sa mise en oeuvre
d) la participation des passagers à la surveillance du ciel et le signalement au pilote de tout trafic en vue
e) la consultation des fiches ICARUS ou CASH lors de la préparation du vol
-rappel sur l'usage de l'équipement de radiocommunication : le recours à la fonction Monitoring d'une fréquence ne permet pas d'entendre la totalité des messages transmis sur celle-ci (l'audio de la fréquence "active" est prioritaire sur celle de la fréquence "standby").

La consultation avant vol des fiches ICARUS (Informations Complémentaires d'AéRodrome Utiles à la Sécurité) des AD situés sur ou à proximité du trajet envisagé et publiées sur le site FFA, est censée permettre aux pilotes de faire preuve d'une conscience de la situation accrue. Les fiches des AD d'Andernos et Arcachon mentionnent toutes deux la nécessité de faire preuve d'une vigilance accrue aux abords du Bassin d'Arcachon. En particulier, la fiche ICARUS d'Andernos recommande le survol des points N et SE associés à l'AD, à Z supérieure à 900 ft. De nombreux pilotes adoptent cependant une altitude inférieure afin de ne pas risquer d'interférer avec l'activité éventuelle de la R31-A3 dont le plancher est situé dans cette zone à 1000 ft. Cela induit généralement une concentration accrue d'aéronefs dans la tranche 500 ft-800 ft. Les pilotes doivent en plus avoir conscience qu'en cas de panne moteur, l'adoption d'une altitude si basse ne laisse dans cette zone pas d'autre alternative que l'amerrissage (urbanisme à forte densité).