De retour de navigation, arrivant sur l'aérodrome non contrôlé, j'observe la verticale.
Un ULM se pose en piste 30, le STAP indique un vent du 210 à 3 noeuds.
En l'absence de trafic dans le circuit, le vent n'étant pas significatif, je choisis d'utiliser la piste préférentielle (12 d'après la VAC). Je me signale par messages d'auto-information (point d'entrée, verticale, choix de QFU, arrivée en vent arrière, travers tour) et, en fin de vent arrière, rencontre le DR400 face à moi, même altitude. Je l'évite sur la droite, puis une fois croisé, rejoins la vent arrière 12 et poursuis le tour de piste, en m'étonnant à bord et sur la fréquence de n'avoir pas entendu de messages d'auto-information.
L'autre appareil vire en base 30 en même temps que je vire en base 12. Voyant que le trafic conflictuel poursuit son circuit 30, je choisis de dégager rapidement la piste, contrairement à mon intention initiale (avant conflit de trafic) de dégager en bout de piste, face au parking aéroclub.
Après atterrissage, je prends le temps de terminer le vol avant de me rendre au parking de l'aéroclub voisin pour discuter avec le pilote concerné. Il m'indique avoir effectué ses messages radio, et compris que la piste 30 était en service (à l'écoute du STAP).
Je lui rappelle que la piste 12 est préférentielle, à utiliser vu l'absence de vent significatif (confirmé à la lecture de la manche à air), et que je n'ai entendu aucun de ses messages avant notre évitement.
Nous convenons qu'il est dommage de s'être évités de peu, mais sommes là pour en parler.

Pour préserver les fragiles relations entre les deux aéroclubs, je choisis de ne pas déposer d'Airprox, malgré ma présomption d'une faute de l'autre pilote. Après discussions en fin de journée, un autre croisement avec le même appareil laisse supposer une mauvaise qualité d'émission de sa radio. Je choisis d'avertir le président de l'aéroclub concerné pour l'informer de ce défaut de fonctionnement.

Cause principale identifiée :
Le risque d'abordage est principalement dû l'utilisation de QFU différents par les aéronefs alors que le vent était inférieur à 5kt.
Les règles de vol à vue "voir et éviter" ont permis d'éviter un abordage.

Facteur Aggravant :
L'absence d'échanges radio qui aurait permis aux deux appareils d'échanger leurs intentions constitue un facteur aggravant du risque.

Analyse détaillée :
- Choix du QFU :
Il n'a pas été possible de retrouver l'historique du vent sur la plateforme de Muret. Toutefois l'étude des METAR de l'aéroport de Toulouse Blagnac pendant une période de deux heures avant et après l'événement indique un vent variable ne dépassant pas 5kt. En accord avec les "Procédures et consignes particulières" de la carte VAC de Muret : "QFU 117° préférentiel cause procédure IFR.", le QFU 12 semble préférable.
Cependant la partie généralité de l'atlas VAC (VAC GEN 79) apporte plus de précision sur l'utilisation d'un QFU préférentiel : "La publication d’un QFU préférentiel sur une carte d’atterrissage à vue constitue uniquement une aide à la décision pour le pilote dans le choix de la piste à utiliser, pour atterrir ou décoller dans les meilleures conditions de sécurité, lorsque la force et la direction du vent sont compatibles (vent faible dans l’axe ou vent traversier, par exemple). En tout état de cause, le pilote doit respecter les procédures générales de circulation aérienne pour l’utilisation des aérodromes par les aéronefs (voir extraits de l’Arrêté du 17 Juillet 1992)"
Il est donc tout à fait possible et légitime que l'aéronef effectuant des circuits de piste, sans trafic IFR, ait choisi de ne pas tenir compte du QFU préférentiel pour des contraintes opérationnelles ou tout simplement parce que le vent lors de tout premier décollage favorisait le QFU 30.
- Intégration :
Pour rappel voici les règles d'intégration sur un aérodrome non contrôlé (VAC GEN 68 ou guide VFR)
"Après avoir pris connaissance des paramètres en radiotéléphonie conformément aux dispositions du §3.1.2 a), ou après les avoir évalués lui même conformément aux dispositions du § 3.1.3, et avoir observé la position des autres aéronefs évoluant dans la circulation d’aérodrome, le pilote commandant de bord doit venir s’intégrer en début de vent arrière à la hauteur du circuit d’aérodrome en assurant une séparation visuelle avec les aéronefs déjà engagés dans la circulation d’aérodrome et en leur laissant la priorité de passage"
L'intégration doit s'effectuer en respectant les aéronefs déjà engagé dans le circuit quelque soit le QFU choisi.
- Radiotéléphonie:
La radio est rendue obligatoire de part les conditions d'utilisation du terrain de Muret (extrait carte VAC) : "AD réservé aux ACFT munis de radio."
Elle permet entre autre, de connaître la position et les intentions des aéronefs évoluant aux abords du terrain, c'est une sécurité supplémentaire.
Il est toutefois possible qu'un aéronef évolue avec une panne radio sans le savoir, il est donc important malgré l'obligation de radio, de bien appliquer les règles de voir et éviter aux abords de ce type de terrain. Tout les moyens de prévention doivent être utilisés pour contrer ce risque (phares, passager...).
De plus il est important lorsqu'un problème est constaté sur un appareil d'en avertir le commandant de bord après le vol.

Actions correctives : Dé-briefing des deux pilotes et indication du mauvais fonctionnement de la radio du DR400.


Actions préventives : Dé-briefing du chef pilote du président de l'aéroclub voisin (mauvais fonctionnement radio).