Piste 15 en service à LFxx, sortie 2000ft DS, en contact avec la tour, je vois sur ma gauche en rapprochement trajectoire gauche droite un A400M, il me paraissait un peu plus haut, et allait passer 20/30 secondes devant moi. Il a ouvert un petit peu à gauche lorsqu'il m'a vu, mais je suis bien passé 20 secondes derrière environ 1000 ft bas. J'ai eu confirmation par le contrôle ensuite que l'A400M était bien passé 3000ft travers DS.

J'ai hésité à changer ma trajectoire pour me mettre plus en sécurité, mais où aller, la seule solution aurait été le demi tour (les performances de l'avion ne me permettaient pas de monter suffisamment vite), en trajectoire convergente vers un potentiel trafic en sortie de LFxx vers DS.
La séparation de 1000ft est évidemment suffisante entre deux VFR de même catégorie, en revanche entre un A400M et un DR400... j'ai un doute.
J'ai informé le contrôle pour leur dire que c'était dangereux par rapport aux turbulences de sillages, même si je sais pertinemment qu'il n'y pouvait rien. En passant sur LFyy info ensuite, j'ai eu une rapide discussion avec le contrôleur et l'équipage de l'A400M.
Tout s'est bien passé, mais je pense qu'en étant à 1500 ft sol, si j'avais été pris dans les turbulences de sillage de l'A400M, s'en était fini pour moi.

Dans le cas de ce REX, le pilote a été très inquiet, ayant conscience du danger : à une telle hauteur, il aurait été impossible de retrouver le contrôle en cas de forte turbulence de sillage. Bien qu'aucun des 2 appareils, ni aucun des services de contrôle ou d'information n'aient commis d'erreur, cet événement montre qu'il est possible de se retrouver en dans une situation potentiellement dangereuse. Le risque est accru du fait que les 2 appareils étaient sur 2 fréquences différentes au moment du croisement.
Un peu plus tard, le même jour un autre appareil (autre aéroclub) a vécu une situation similaire en croisant l'A400M au niveau du transit sud et a subit la turbulence de sillage, heureusement sans gravité. Dans ce second cas, les 2 avions étaient sur la même fréquence et le contrôle a signalé le croisement a postériori.
Dans les 2 cas, l'espacement temporel n'était inférieur à 1mn et il était impossible de voler au-dessus de l'A400M (présence TMA + performance avion insuffisante), ce qui aurait assuré de ne pas rencontrer de turbulence de sillage.

L'A400M est un avion gros porteur (141t max au décollage), équipé de 4 turbopropulseurs de 11600 ch chacun. En vol, il génère des turbulences de sillages importantes qui peuvent être dangereuse pour les appareils qui le suivent (dans ce REX un DR400 de moins de 900 kg). On peut rappeler que des pilotes ont eu quelques frayeurs lors de essais de ravitaillement en vol réalisé lors de la qualification de l'appareil par les armées.

Quelques rappels sur la turbulence de sillage (source OACI) :
La turbulence de sillage est invisible à l’œil nu. Les trois principaux effets de la turbulence de sillage sur les avions qui la rencontrent, sont le roulis induit, la variation d’altitude, les contraintes sur la structure.
La circulation du tourbillon est maximale au moment de la formation du tourbillon (circulation initiale) puis elle décroît jusqu’à un niveau de circulation qui se confond avec la turbulence atmosphérique ; la durée nécessaire à la désintégration complète des tourbillons de sillage dépend de l’avion qui les a générés ainsi que des conditions atmosphériques et peut atteindre quelques minutes. A la dynamique interne des tourbillons, il faut ajouter l’influence de facteurs ambiants, extérieurs à l’avion comme les conditions atmosphériques, l’effet de sol ou le vent météorologique.
La séparation temporelle recommandé est supérieure ou égale à 2mn.

Retour du SNA sud suite au CRESAG et à un échange téléphonique :
"Merci en tout cas pour ce report très pertinent qui a nous a permis de diffuser auprès de nos contrôleurs une sensibilisation sur les dangers que représentent les A400M pour l’aviation légère.
Pour autant, comme vous le faites remarquer dans le rapport, le croisement ayant eu lieu en classe E, seuls l’information de vol et le service d’alertes sont rendus.
Nous avons également transmis ce rapport aux militaires afin qu’ils sensibilisent leurs pilotes de leur côté également"

Actions correctives :
- Débriefing avec les pilotes pour ce REX + seconde déclaration (orale) reçue au cours de l'analyse de l'événement
- Envoi CRESAG
- Partage du REX en interne + partage de l'ASIL émis par le Service Public Fédéral Mobilité et Transports (Belgique)
- Débriefer de cet incident en réunion instructeur
- Partage REX Au niveau national