Suite à un vol local au départ de LFxx, j'obtiens une clearance pour entrer dans la CTR via le point Novembre. L'ATC me demande, ainsi qu'à un DR 400 qui me suit, de rester à vitesse maximale et de faire la route la plus directe vers le terrain, probablement pour cause de trafic dans la CTR. L'ATC me demande de rappeler en courte finale pour obtenir l'autorisation de réduire ma vitesse. Je rappelle donc en courte, en demandant une option, car à 120 kts, sans possibilité de prendre de volets, je sentais que je ne pourrais ralentir suffisamment. L'option est acceptée et j'effectue une remise de gaz à 600 ft environ en le signalant à la tour.
Je corrige l'assiette et mets plein gaz, puis en montée initiale, j'entends un bruit semblable à un choc ou à une explosion, une forte vibration secoue la cellule et le régime moteur perd 500 tours.
Le moteur tourne de façon irrégulière, les vibrations persistent et les commandes de vol se sont durcies.
Je mets quelques secondes à réaliser ce qu'il se passe et à évaluer mes options.
A une altitude de 900 ft au-dessus de la mer, j'annonce "pan, pan..." à la tour, pour cause de perte de puissance et de défaillance moteur.
Je considère disposer d'une altitude et d'une vitesse suffisante pour effectuer une PTU, ce que j'annonce à la tour qui me donne la priorité pour un atterrissage sur la piste en service.
Le moteur tourne à moins de 2000 rpm, j'exécute la PTU et je pose le PA28 devant l'équipe du SSLIA en poste au bord du runway.
Une fois la piste dégagée, et après avoir laissé redescendre mon niveau de stress, j'annonce le roulage au hangar.
Arrivé au hangar je débriefe avec les pompiers, puis avec le responsable atelier du club et notre responsable navigation qui décident d'arrêter l'avion après avoir constaté une absence de compression sur l'un des cylindres du PA28.

Pour un pilote, il parait difficile de prévoir comment on se comportera en situation d'urgence.
Les différents exercices de pannes pratiqués en aéroclub semblent totalement abstraits lorsqu'on est en instruction, parce qu'ils ne prennent pas en compte la dimension stress et la nécessité de décider et d'exécuter une procédure dans un laps de temps extrêmement court.
Et pourtant, lors de cette première expérience de situation d'urgence en vol, je me suis rendu compte de l'importance de ces gestes appris dans la tranquillité d'une simulation et qui, malgré le stress d'une situation dangereuse et inattendue, deviennent des quasis réflexes permettant d'éviter le pire

La perte de puissance moteur survenue lors de la remise des gaz a généré une situation de stress que le pilote a su maitriser pour dérouler une procédure simple : déclaration d’urgence en utilisant la phraséologie PAN PAN PAN, ce qui a permis de déclencher toute la chaine d'alerte et d'obtenir une priorité à l'atterrissage, circuit adapté pour se poser rapidement.
Il convient de rappeler qu’une perte de puissance doit entrainer une réaction rapide. Cela demande une connaissance parfaite de la procédure. Tout pilote doit avoir à l’esprit la possibilité de ce type de défaillance en particulier lors de manœuvres telles que le décollage, la remise des gaz.
De façon plus générale, il convient également de rappeler qu’il faut en permanence agir souplement sur la manette des gaz pour préserver la durée de vie de la mécanique de nos moteurs.

Actions correctives :
Avion arrêté, pour intervention mécanique
Actions préventives :
Ce REX sera diffusé à l'ensemble des membres pour rappeler qu’il faut connaître parfaitement les procédures d’urgence et qu’il ne faut pas hésiter à voler régulièrement avec un FI pour revoir ces procédures.
Une présentation de ce REX sera faite lors de la prochaine réunion instructeur pour rappeler l’importance de l’enseignement des procédures d’urgence qui doivent être abordées lors de tout vol avec les pilotes.