Dès 0900Z j'analyse les éléments du Dossier de vol (Météo) en vue de faire ma navigation 150 Nm LFxx-LFyy-LFzz-LFxx planifiée de 1000Z a 1500Z.
J'en déduis qu'elle est faisable dans ce créneau à une altitude maximum de 5000 ft en étant consciente du vent fort (35KT au FL020, TEMPO 18G28KT à LFyy), d'une prévision de pluie en LOC qui peut réduire la visibilité mais qui reste > 5km ainsi que de l'arrivée d'une dégradation à 1700Z.
Le METAR LFyy de 0930Z mentionne une couche nuageuse OVC009 [inférieure à la hauteur du circuit] et la tendance TEMPO 18G28KT BECMG NSC. L'ATC de LFyy me confirme par téléphone l’amélioration NSC. Avec l’accord de mon superviseur, je décide de partir et à 1040Z je décolle pour LFyy.
A 2800ft il fait beau avec un vent de face bien perceptible mais sans turbulence. Aprés l'escale à LFyy je poursuis mon vol sous un ciel bleu à 3500ft dans de très bonnes conditions de visibilité et sans pluie. Une dizaine de minutes avant LFzz il y a des nuages au-dessus de moi et j’aperçois loin devant un horizon assombri. J'annonce à l’AFIS mon intention d’atterrir. En Vent arrière la visibilité décroît rapidement : de la pluie initialement faible s’intensifie. En finale je vois le seuil mais aperçois difficilement l'extrémité de la piste. Une fois posée, l’agent AFIS [qui voit une grosse averse arriver] me conseille de rejoindre le parking situé au plus près du bureau de piste. Je sécurise l’avion avant de rentrer au sec. Il est 1240Z. Un orage gronde, le vent souffle fort.
J'appelle mon superviseur : il m’informe que d’après le prévisionniste une 1ère cellule orageuse est passée et une 2ème la suit 30 minutes plus tard et que la situation devrait s’améliorer à 1430Z voire 1500Z pour mon retour à LFxx. J'attend que l’orage passe et en profite pour consulter les données météo les plus récentes.
Le TBA 15 UTC montre une nette avancée du front froid vers le Quercy et le Pays toulousain avec RA LOC DZ 5 > V > 1.5 et une zone de turbulence modérée proche de la partie Nord de mon secteur de navigation.
A 1440Z, le vent est calmé, l'averse a cessé. Le beau temps observé par mon superviseur à LFxx et confirmé dans les récents METARs LFww me pousse à repartir. Le trajet prend 40 minutes. Je me fixe de décoller avant 1650Z pour avoir une marge supplémentaire de 30 minutes avant le CS à LFxx.
La borne horaire de fin des TEMPO du TAF LFww AMD 091250Z étant bientôt dépassée, je décide de repartir avec l'accord de mon superviseur. A 1505Z je roule puis décolle en Piste 13.
La montée initiale est un peu agitée mais sans plus. Je stabilise à 2000ft estimant la masse nuageuse en OVC 030. Cinq minutes environ après le décollage, j’appelle l’AFIS LFyy pour le quitter. Je ressens soudain une forte chute, vois les objets voler dans le cockpit et les ailerons être ballotés par la turbulence. Quelques secondes plus tard, l’avion s’incline brutalement à gauche de 30° avec une chute similaire à la première.
Suite à cet épisode, je décide de faire demi-tour. Dans un air très agité je rejoins la branche Vent arrière Piste 13, effectue un circuit à basse hauteur puis atterris. Il est 1530Z. La fenêtre de retour possible commence à se refermer.
Compte-tenu du stress engendré par les conditions de mon arrivée à LFyy et la turbulence que je viens de subir et des prévisions, je décide de m’arrêter là et d’abriter l’avion pour la nuit. Je rentre à Toulouse en taxi.

Lors de la préparation nous ne disposions que du TBA 9 UTC. Aucun TCU ou CB ni symbole de foudre ou d’averse ne figure dans le feston où je navigue.
Le TBA 12 UTC n’était pas encore publié. J’ai pu consulter son AMD à LFzz en attendant de pouvoir repartir. Il concernait la région S-W.
Pendant mon vol et jusqu’à LFzz le SIV ne m’a pas signalé d'observations d'une dégradation rapide de la météo.
Ce que je retiens de cet événement :
• Tenir compte d’un possible décalage temporel (avance dans mon cas) de la réalisation des prévisions ;
• Ne pas s’obstiner dans la poursuite d’un voyage lorsque la situation météo devient critique même si cela doit engendrer des problèmes logistiques (avion immobilisé dans mon cas);
• Lorsqu’un pilote est contraint d’atterrir à cause d'une dégradation de la météo, il est exempté de taxe d’atterrissage ;
• Lorsque les occupants d’un avion se trouvent bloqués sur un aérodrome pour cette cause ou celle d’une panne, le pilote peut demander l’Assistance Rapatriement attachée à sa licence fédérale.

La décision de partir et sa validation par le FI superviseur résultaient d'une conscience de la situation basée sur l'information météo disponible. La durée totale estimée des 3 branches ajoutée à celle des 2 escales, aux 30 min de marge opérationnelle et à l'heure du départ effectif permettaient un retour à LFxx vers 1410Z soit 2h50 avant la dégradation attendue. Une telle marge temporelle paraissait suffisante.
Facteurs contributifs aux deux épisodes de l’événement :
1-Avancée vers l'Est plus rapide que prévue et sur une plus large étendue de la sous-zone B puis A associée au front froid ;
2- Vol dans une zone de turbulence modérée entre SFC et FL050 avec très probablement en partie haute (> 2000ft) un cisaillement de vent dû à des directions et intensités de vent très différentes selon le FL et induites par la tempête KIRK.
Bonnes pratiques :
BP1- En cas de tempête, même éloignée du secteur de navigation, ou de fort gradient de pression, analyser le profil vertical du vent synoptique afin de localiser sur le trajet d'éventuelles zones de cisaillement (Cf. Modèle maille fine);
BP2- En vol, surveiller la météo et, selon la situation observée et les prévisions connues, imaginer ses évolutions afin d’anticiper l’occurrence et la gestion de menaces ignorées lors de la préparation ou incertaines.
BP3- Aux escales, prendre le temps de réexaminer le Dossier de vol ou de recueillir des données plus récentes voire de les compléter car les conditions prévues et observées ont pu changer pendant l’étape précédente.
BP4- Consulter l’imagerie Radar et satellitaire pour situer les phénomènes météo et observer leur progression.
BP5- A défaut de disposer au départ des OPMETs des aérodromes de destination et de dégagement ou d’un TBA couvrant la totalité du créneau de vol, sélectionner et analyser les OPMETs de tous les aérodromes proches du trajet ainsi que les paramètres ad hoc du Modèle maille fine.
[Les OPMETs de 2 d'entre eux décrivaient des conditions similaires à celles observées en arrivant à LFzz. Leur extrapolation aurait permis de révéler l'étendue et l'avancée plus rapide de la dégradation. En effet dès 1130Z de la pluie était observée et des CB détectés sur ces deux aérodromes, soit avec 30 min voire 1 h d’avance sur la prévision].

Actions correctives :
AC1 : complément de Formation Théorique de Proximité pour l’élève par son FI sur l’interprétation des données météorologiques et les aspects pratiques du TEM.
AC2 : mise à jour des Mémentos-Guides génériques (doct club) pour y préciser le contenu du Briefing Sécurité En Route (récemment inséré) et ajouter la Vigilance Météo dans les données à analyser.
Actions préventives :
AP1 : recommandations de lecture :
RL1- Fiche Turbulence
RL2- Guide Aviation
(docts sur AEROWEB/Aller plus loin)
RL3- Conseil Sécurité « Dans les turbulences et le cisaillement de vent que faire ? » (doct club) ;
RL4- Dynamique des perturbations et formation des nuages (18ème Séminaire Sécurité des Vols Avion-ULM ENAC 16/03/2024) ;
RL5- Comportements relationnel et individuel de l'aviateur (doct club).
AP2 : rédaction et diffusion d’un document didactique relatif au TEM dédié à l'aviation légère pour le VFR de jour, avec pour base de travail l’INFO SECURITE DGAC N° 2020/01 TEM THREAT AND ERROR MANAGEMENT et ses annexes.
AP3 : demande au RP d’initier une revue des dispositions du Part FCL et des pratiques du DTO relatives à la supervision des vols solo.