Le pilote, avec peu d’expérience sur PA28-180, effectue une navigation avec un temps de vol prévu de 2h50. Conditions CAVOK sur la route, quelques nuages au départ.
Il fait le plein au départ, et pense avoir ainsi une autonomie de 4h de vol.
Il patiente 10 min au point d’attente, avant de décoller. Rapidement il doit suivre une vallée car le plafond ne lui permet pas de passer le relief, dans cette zone montagneuse, ce qui rallonge la route de 20 minutes.
Le vol est effectué vers 7000 ft, sans mixturer, au régime de 2600 tr/min. En route, il décide d’effectuer une étape sur un aérodrome situé sur la route. En étape de base, il doit remettre les gaz pour assurer la séparation avec un avion a priori conflictuel, puis effectue un nouveau circuit de piste avant de se poser.
Il vient d’effectuer 2h21 de vol. Il décide alors de ne pas faire d’avitaillement, car d’une part, il risque de rendre l’avion en dehors du créneau de réservation, et d’autre part, la quantité théorique de fuel restant a bord permet tout juste d’atteindre le terrain de destination, sans entamer la réserve finale.
La deuxième branche est effectuée a 2000 ft et 2550 tr/min. L’indication des jaugeurs lui semble cohérente avec la quantité théorique restante a bord.
L’atterrissage à destination est effectué après 1h20 min de vol, soit au total après 3h41 de vol bloc - bloc
A l’arrivée, la quantité de carburant ajoutée est de 175l pour une quantité maxi de 189 litres, dont 182 utilisables.
Il restait donc environ 7 litres utilisables soit une dizaine de minutes de vol a la puissance de croisière. (et a inclinaison nulle).

- Il n’a pas fait complètement les pleins au départ, le niveau était juste en dessous du bouchon du réservoir (connaissance machine insuffisante)
- La gestion fine du carburant était nouvelle pour lui, car il faisait toujours le plein même pour les vols courts
- Les temps calculés confirmaient le vent pris en compte lors de la préparation du vol.
- Le temps au point d’attente (10 min), de contournement du relief (20 min), et le temps lors de la procédure d’atterrissage sur l’étape, ont insuffisamment été pris en compte.
- La consommation moteur en croisière était bien supérieure à celle imaginée, alors que la mixture n’était pas utilisée. Les courbes du manuel de vol donnent effectivement un régime de 2600 tr/min, mais avec un moteur correctement mixturé. (erreur de lecture, et de représentation). Les procédures club demandent aux pilotes de ne pas mixturer en altitude, l’avion n’étant pas équipé de sonde EGT, et préconisent de refueller lors d’étape.
- La décision de ne pas refueller l’étape pour respecter le créneau d’arrivée n’était pas une bonne idée (pression temporelle)

- Décision de revoir avec le pilote, les principes fondamentaux du vol en altitude, et de la gestion carburant pour faire apparaitre clairement la notion de réserve finale et de ses procédures associées.
- Toujours prendre des marges importantes, surtout en navigation, et se méfier, entre autres des indications des jaugeurs.
- Insister auprès des instructeurs et des pilotes sur les procédures liées au refuelling et la gestion du carburant, lors des des vols longs

Actions correctives : o des erreurs de pleins (pistolet qui déclenche alors que le réservoir n’est pas plein réellement, sol non plat, etc)
o Des consommations estimés de l’avion, qui sont parfois loin des performances d’un avion neuf. (montées prolongées, croisière sans mixturer)
o des déroutements imprévus (metéo, vents plus forts que prévus)
o De la Pression temporelle qui nuit a la qualité des décisions
o des erreurs de lecture des jaugeurs.


Actions préventives : Mise à disposition des pilotes d'une jauge manuelle, type tube plexi gradué, pour ce modèle de PA 28 (24 gal)

L'un des 25 items du règlement 376-2014, listant les évènements pour lesquels une déclaration est obligatoire, précisant : "tout vol... qui aurait pu mettre en danger l'aéronef et ses occupants..." on pourrait se poser la question du dépôt d'un CRESAG sur cet événement...