Arrivant de Saint Afrique pour un toucher à Grauhlet avant de repartir pour Toulouse, j’entends sur la fréquence que la piste 28 semble être utilisée par les planeurs et l’avion remorqueur y évoluant.
J’effectue une verticale et, observant une manche à air pratiquement verticale, j’annonce mon intention de me reporter début de vent arrière 28.
Au début de vent arrière 28, je configure mon avion en approche palier (TB10: PA réduite à 18 pouces, 2400 tours, un cran de volets). Il fait environ 25° et je ne mets pas la réchauffe carburateur.
Arrivant en fin de vent arrière 28, j’aperçois un aéronef (sans doute l'avion remorqueur) se posant en 10 et j’entends à la radio l’intention d’un planeur d’utiliser la même piste. J’informe alors sur la fréquence que je reprends une vent arrière 10 et effectuerai un toucher, puis je repars pour une branche vent arrière dans l’autre sens.
Mon approche s’effectue sur un plan un peu fort au début mais tout à fait stabilisée et aux 70kt requis, plein riche, plein petit pas. Au moment de l’arrondi, mon toucher est relativement tardif. Je pose donc les roues un peu plus loin que prévu, sans que cela ne me paraisse excessif. Je rentre un cran de volets et remets plein gaz, mais dans un geste rapide afin de ne pas effacer trop de longueur de piste.
L’avion me semble alors peiner à reprendre de la vitesse et je vois l’extrémité de piste se rapprocher rapidement.
Je décide d’interrompre le redécollage et coupe les gaz en freinant.
Essayant de ne pas bloquer les roues, j’exerce néanmoins des actions de plus en plus fermes et rapprochées sur les freins à mesure que je m’approche de l’extrémité de piste, mais l’avion ne s’immobilise qu’une fois les roues du train principal arrivées dans l’herbe juste derrière l’extrémité de piste….
Voyant que le sol est tapissé de pierres, je coupe le moteur.
Informant sur la fréquence mon immobilisation en extrémité de piste, je demande de l’assistance aux membres de l’aéroclub qui me rejoignent rapidement et m’aident à repousser l’avion sur la piste et à le réaligner en 28.
Je le redémarre et effectue une brève accélération le temps de remonter la piste jusqu’à la sortie plus en amont. Le moteur me semble alors fonctionner normalement, mais je préfère m’arrêter au parking et faire le point.
Je vérifie visuellement que la légère sortie de piste n’a occasionné aucun dégât apparent à l’appareil, mais ayant un doute sur le fonctionnement du moteur et ne m’estimant plus suffisamment sereine, je préfère laisser l’avion sur l’aire de stationnement et accepter la proposition d’un membre du club de me ramener par la route à Toulouse.

Les quelques personnes du club avec qui j’ai pu discuter de l’incident et ayant vu mon atterrissage m’ont dit avoir entendu un son anormal lors de ma remise en puissance. Il m’est personnellement difficile de me souvenir si le son du moteur m’a, en conjonction de mes perceptions visuelles du seuil de piste se rapprochant et de l’aiguille du badin n’évoluant pas, également incité à interrompre.
De plus, ma perception de manque de puissance au redécollage a pu être biaisée par le fait que j’effectuais seulement mon 4ème vol sur cette machine, relativement lourde et non surmotorisée. Il s’agissait d’ailleurs de mon premier vol suite à mon lâcher que j’avais obtenu plus d'un mois auparavant. Je n’étais donc déjà plus vraiment habituée à la capacité d’accélération de l’appareil, qui était peut-être, somme toute, tout à fait normale.
Par ailleurs, mon action sur la commande des gaz a été très (trop) vive, amenant peut-être trop violemment un excédent de carburant, ce qui pourrait expliquer le son « anormal » du moteur rapporté par les observateurs extérieurs.
Mon toucher tardif sur cette piste relativement courte, avec un avion auquel j’étais peu habituée, aurait dû m’inciter à immédiatement décider de faire un complet.
Les enseignements que j’en tire:
1) Ne pas laisser de longues semaines entre un vol de lâcher et le premier vol solo sur un nouvel appareil et choisir pour ce type de vol un terrain présentant plus de marges en termes de distance de piste.
2) Ne pas hésiter à transformer un touch and go en complet lors d’un atterrissage plus long qu’escompté.
3) Même dans une phase de vol nécessitant des actions rapides, agir sur la commande des gaz avec souplesse.
4) Systématiquement mettre la réchauffe carburateur dès que l’on réduit vers PA 18 pouces, quelle que soit la température extérieure, pour ôter tout doute de givrage carburateur.

La température et le point de rosée relevés à l'heure de l'événement (15:30) à Castres (METAR LFCK 22 1530Z AUTO ... 26/06) situe le risque de givrage carburateur dans la zone Givrage léger (puissance de croisière et descente) et à Blagnac (METAR LFBO 22 1530Z AUTO ... 25/11) dans la zone Givrage sévère (puissance de descente) : la probabilité pour qu'il y ait eu givrage du carburateur n'est donc pas nulle.

Le redémarrage sans difficulté et le moteur qui "semble fonctionner normalement" lors de la brève accélération en 28 mentionnée par le pilote ainsi que l'absence d'anomalie constatée sur le moteur à l'occasion du vol de retour sur T.Lasbordes le surlendemain de l'événement incitent à penser qu'un givrage carburateur est une cause probable de la difficulté à reprendre de la vitesse lors de la tentative de redécollage.
-la retour du moteur à sa puissance de décollage après l'action sur la commande de gaz (telle que rapportée par le pilote) peut avoir été contrarié par un mélange trop riche (les témoins ont entendu un "son anormal" - généralement on dit que le moteur ratatouille !) : pour mémoire il est stipulé à plusieurs reprises dans les procédures normales que la mise plein gaz doit être "progressive" car l'enfoncement rapide de la commande des gaz a pour effet d'injecter une quantité importante d'essence au niveau du Venturi du carburateur (cf. manoeuvre effectuée dans la séquence de démarrage du moteur) et donc enrichir très fortement le mélange carburé, ce qui est préjudiciable au fonctionnement correct du moteur.
-un point de toucher des roues effectif plus éloigné qu'escompté du DTHR (seuil de piste décalé) ainsi qu'une distance restante jusqu'à l'extrémité de piste relativement réduite eu égard à LDA (820m) pouvaient constituer deux éléments de décision pour ne pas poursuivre l'exercice de touch and go, ceci préalablement à la décision d'interrompre la course au (re)décollage.

Actions correctives : le pilote a effectué un vol avec un FI lors duquel il a été montré qu'un enfoncement trop rapide de la manette des gaz provoque effectivement un retard important de l'application de la pleine puissance du moteur induisant une très faible accélération lors de la course au décollage.

Actions préventives :
néant
il est cependant envisagé de publier au sein du club un Flash Sécurité des Vols rappelant entre autres le respect des procédures normales, en particulier pour l'utilisation de la réchauffe carburateur et l'augmentation de la puissance