Décollage sur frein depuis intersection N en piste 07R (1000 m disponible). La puissance au lâcher des freins est conforme (96/97%).
Passant 300 ft/sol en montée, élève aux commandes, l’instructeur rentre les volets. Au même moment, il entend un « boum » et constate une perte immédiate de puissance : de 92% à 44%. Il reprend les commandes, affiche plein gaz, mais ne constate aucune augmentation de puissance. Le panneau d’alarme affiche « ENGINE – ECU A – ECU B ». La puissance étant suffisante pour tenir le palier, il annonce PAN PAN à la radio et indique qu’il effectue un circuit basse hauteur main gauche pour se reposer en 07R. Il profite du virage pour rassurer ses passagers.
Etabli en vent arrière, il constate qu’il tient tout juste le palier, l’alarme décrochage sonnant de manière intermittente. Il vole à environ 80kts, 300ft/sol toujours plein gaz. Compte tenu de la faible hauteur et dans la crainte d’une aggravation de la panne, il se ravise et annonce qu’il effectue un atterrissage à contre QFU en 25L. La longueur de piste disponible n’est pas un problème, et le vent est de toute façon travers à la piste.
Lors du trajet vent arrière il prend le temps de traiter la panne. La pompe électrique est toujours sur ON. Il décide de ne rien toucher d’autre (VOTER – Mannette puissance – Sélecteur carburant).
L’atterrissage se déroule sans problème.
Après avoir annoncé au contrôleur la nature de la panne, il indique vouloir couper le moteur après avoir libéré la piste. Les paramètres étant normaux par ailleurs, il décide et annonce rouler jusqu’à l’aéroclub.

Analyse de l’évènement :

C’était le 3ème vol de la matinée pour l’instructeur sur un circuit identique (vols BIA) et le virage initial se faisait par la gauche, cap au nord. La « routine » l’a instinctivement poussé à tourner à gauche lors de la panne. Un demi-tour par la droite, face au vent aurait été plus judicieux, le vent aidant à revenir vers la piste.

Ne connaissant pas la nature de la panne, la coupure du moteur aurait été préférable dès que la piste était dégagée, conformément au plan initial.
Pour ne pas dramatiser ce moment pour ses passagers (débarquer un milieu d’un taxiway, véhicule SSIA etc…) et conforté par des paramètres moteur normaux et l’absence de bruit spéciaux, le pilote a décidé de ne pas le faire. Cela aurait pu avoir des conséquences inutiles dans le cas de la détérioration d’un élément du moteur, l’avion étant au sol.

Rappel et recommandation de l’aéroclub

Nous sommes typiquement dans la situation du circuit adapté suite à un problème « mineur », par opposition à un problème majeur qu’est une panne totale du propulseur.
Conformément à la situation, le pilote a entrepris un circuit basse hauteur. Il a su analyser la situation (vent de travers, piste longue) pour trouver une option lui permettant de réduire son temps de vol, par le choix d’un posé à contre QFU.
Le circuit basse hauteur est effectué dans le cas d’une interruption rapide du projet de vol, pour un retour au sol le plus vite possible afin d’éviter une éventuelle panne majeur. Cependant il est impératif dans une situation de stress de ne pas créer les conditions d’un sur accident. Certes il faut interrompre le vol au plus vite mais il ne faut pas non plus se jeter sur la piste au risque de ne pas maîtriser son atterrissage.
Vous n’aurez pas tout le temps des pistes de 3 km. Prenez quelques secondes de réflexion pour analyser la situation, évaluer ce qu’il vous reste pour voler, effectuer la meilleure trajectoire qui vous ramènera au sol de façon optimum, tout en ayant conscience que la situation peut se dégrader d’une seconde à l’autre.
Dans le cas présent la panne est due à une perte de pression de turbo. La puissance restante du moteur permet le vol en palier en toute sécurité. Sous stress, proche du sol, il est difficile pour le pilote d’analyser le problème mécanique.

Le SGS invite les pilotes à régulièrement s’entrainer avec un instructeur à effectuer des circuits basse hauteur.

Analyse de l’évènement :

C’était le 3ème vol de la matinée pour l’instructeur sur un circuit identique (vols BIA) et le virage initial se faisait par la gauche, cap au nord. La « routine » l’a instinctivement poussé à tourner à gauche lors de la panne. Un demi-tour par la droite, face au vent aurait été plus judicieux, le vent aidant à revenir vers la piste.

Ne connaissant pas la nature de la panne, la coupure du moteur aurait été préférable dès que la piste était dégagée, conformément au plan initial. Pour ne pas dramatiser ce moment pour ses passagers (débarquer un milieu d’un taxiway, véhicule SSIA etc…) et conforté par des paramètres moteur normaux et l’absence de bruit spéciaux, le pilote a décidé de ne pas le faire. Cela aurait pu avoir des conséquences inutiles dans le cas de la détérioration d’un élément du moteur, l’avion étant au sol.

Rappel et recommandation de l’aéroclub

Nous sommes typiquement dans la situation du circuit adapté suite à un problème « mineur », par opposition à un problème majeur qu’est une panne totale du propulseur. Conformément à la situation, le pilote a entrepris un circuit basse hauteur. Il a su analyser la situation (vent de travers, piste longue) pour trouver une option lui permettant de réduire son temps de vol, par le choix d’un posé à contre QFU.
Le circuit basse hauteur est effectué dans le cas d’une interruption rapide du projet de vol, pour un retour au sol le plus vite possible afin d’éviter une éventuelle panne majeur. Cependant il est impératif dans une situation de stress de ne pas créer les conditions d’un sur accident. Certes il faut interrompre le vol au plus vite mais il ne faut pas non plus se jeter sur la piste au risque de ne pas maîtriser son atterrissage. Vous n’aurez pas tout le temps des pistes de 3 km. Prenez quelques secondes de réflexion pour analyser la situation, évaluer ce qu’il vous reste pour voler, effectuer la meilleure trajectoire qui vous ramènera au sol de façon optimum, tout en ayant conscience que la situation peut se dégrader d’une seconde à l’autre.
Dans le cas présent la panne est due à une perte de pression de turbo. La puissance restante du moteur permet le vol en palier en toute sécurité. Sous stress, proche du sol, il est difficile pour le pilote d’analyser le problème mécanique.

Actions correctives :

Actions préventives : Le SGS invite les pilotes à régulièrement s’entrainer avec un instructeur à effectuer des circuits basse hauteur.