En finale pour un atterrissage e 07D à Brest, l’avion est bien établi sur le plan à
65kts. Il subit une légère pompe qui le place plus haut sur le plan. Le pilote corrige par une action à piquer sans réduction des gaz. L’avion se retrouve à 80kts en très courte finale. Malgré une réduction complète des gaz et un plané sur une grande distance, l'avion a effectué trois rebonds avant que la vitesse ne soit contrôlée. Le pilote n’a pas effectué de remise de gaz, comme préconisé dans ce cas.
Le témoin sur le carénage de la roue avant montre qu'il y a eu frottement.
L'aéronef est arrêté pour vérification des trains.

Analyse de l’évènement :

La cause principale est une vitesse excessive à l’arrondi. La vitesse préconisée est de 60 kt.
A 80 kt sur ce type d’avion dont l’effet de sol est important, il devient difficile de maîtriser l’excédent de vitesse. Il ne faut surtout pas poser un avion qui vole. Soit on est capable de maintenir un palier de décélération et attendre que l’avion se pose de lui-même tout seul si la longueur de piste est suffisante, soit c’est remise de gaz systématique.
Dans le cas présent le pilote a voulu forcer l’avion à se poser alors que celui-ci avait une vitesse qui le faisait voler. Le moindre impact des roues sur la piste renvoie l’avion en l’air. Au bout de trois rebonds le pilote perd le contrôle de la machine et impacte violemment la piste.
Si le train principal est conçu pour résister à des atterrissages plus ou moins doux, il n’en est pas de même pour le train avant, particulièrement celui des Aquilas, qui est très fragile. Il est impératif de poser un avion deux points avec le nez haut. On maintient le nez de l’avion sur l’horizon jusqu’à ce qu’il pose de lui-même le train avant.

Actions correctives :

Actions préventives : Il est impératif d’avoir la vitesse préconisée à l’atterrissage.