Panne en campagne.

Question: Qu'y a t'il de commun entre un avion et une moissoneuse batteuse? Réponse: le champ de blé

Vol de navigation du 11/07/2018 avec 1 élève, devant durer environ 02h00. Emport carburant 75litres dont 6 litres non consommables A raison d'une consommation de 23 litres/heure, le moteur était sensé tourner pendant 3 heures.
Conditions météo "Tempête de ciel bleu" selon l'expression consacrée
Le premier tronçon LFXX- LFYY s'éffectua sans problème puis un exercice de déroutement vers "AAAA suivi d'un toucher à LFZZ . Sur le tronçon retour vers LFXX, nous volions à une altitude de 2500ft QNH soit environ 1500 ft sol, le moteur, après deux ratés, s'arrêta net exactement au bout de 01h54minutes.
Il nous resta environ 3 minutes pour effectuer la procédure d'atterrissage en campagne dans un champ qui, grâce au ciel, s'offrait à notre vue.
Une moissonneuse batteuse était en train de faucher le champ de blé sur lequel nous nous sommes posés dans une partie non encore coupée.
Le freinage fut très efficace, l'avion s'arrêta depuis le toucher des roues sur une distance d'environ 70m. Aucun dégât matériel ni aucun blessé ne furent à déplorer à l'issue de cette manœuvre.Les réservoirs étaient vides hormis la partie non consommable.
La partie administrative fut accomplie avec les différents organismes tels que : Gendarmerie, BGTA, DSAC,Constat d'évènement de Sécurité etc...
Le lendemain, l'avion fut inspecté par un "mécano" afin de vérifier son intégrité mécanique, une étude de performance (Longueur 330m, pente légèrement descendante et trouée d'envol dégagée d'obstacle) a laissé apparaître qu'un redécollage était envisageable et l'administration nous l'accorda.
Le lendemain les réservoirs furent remplis exactement par 32litres (2X16). Le redécollage s'effectua sans problème et l'avion fut ramené à sa base LFXX. Il nous resta de bien comprendre ce qui nous était arrivé.

Ne faisant pas confiance aux jauges électriques, notre club a adopté l'usage des jauges tubulaires transparentes laissant apparaître le niveau de carburant en fonction des index gradués sur ces dernières. Un tableau de correspondance affiché sur le tableau de bord de l'avion permettant la conversion en litres.Reprenons les données carburant, nous partîmes donc avec 75 litres moins le non consommable de 6 litres, il reste donc 69 litres. A raison de 23 litres/heure, le moteur devait tourner pendant 3 heures. Or il s'était arrêtés en un peu mois de deux heures. L'explication nous fut révélée au retour à la base.

Au retour à la base, après un vol bloc bloc de 24 minutes et une consommation estimée de 9 litres, il devait donc rester (32-9) 23 litres.Ce carburant restant fut mesuré par notre jauge.La mesure indiquait (2X 2,5) et le tableau de correspondance laissait apparaître 48 litres. Notre couple jauge/tableau de correspondance avait en réalité indiqué une différence de 25 litres que nous croyions avoir a bord et qui pour notre malheur n'y étaient pas.

Lors des vols d'instruction, l'attention des des élèves pilotes est attirée sur le fait de ne pas faire confiance aux jauges electriques de bord, c'est pourquoi
nous les faisons jauger le niveau carburant par des jauges universelles tubulaires transparantes et graduées. Dans le cas présent, le tableau de correspondance surindiquait la valeur en litre de façon très optimiste laissant croire à une autonomie plus que généreuse. Ca nous est arrivé donc ça peut encore arriver, il serait bon pour tous les usagers de cette méthode de mesure, qu'ils vérifient leurs jauges et leurs tableaux de correspondance.

Actions correctives : Remise à jour entre les index de niveau de la jauge et leurs correspondances en litres.

Actions préventives :verification du couple jauge/tableau sur tous les avions concernés.

Certains équipementiers aéronautiques proposent à la vente soit des jauges manuelles spécifiques à un modèle d’avion donné (ex : C152, C172, C172 LR, C182, etc.), soit alors des jauges dites universelles graduées sous forme d’index numérotés (1,2,3…). L’utilisation d’une jauge universelle aux fins de jaugeage manuel nécessite donc la mise en place préalable d’une procédure de calibration, afin d’établir une correspondance fiable entre valeurs d'index de la jauge et quantités de carburant utilisable réellement présent dans le réservoir.
Cette opération doit obligatoirement être effectuée par un atelier d’entretien agréé, seul à-même de partir d’une quantité d’essence dans le(s) réservoir(s) égale à la quantité inutilisable. Toute calibration « sauvage » est à proscrire, en particulier celle consistant à partir d’un réservoir plein que l’on vide progressivement via les purges.
Noter également au sujet du C152, que l’ATSB (équivalent australien du BEA), dans son rapport d’accident AO-2010-059 relatif à une panne d’essence, a mis en évidence que pour diverses raisons, le débit de carburant de ce modèle d’aéronef était susceptible de se faire de façon asymétrique et qu’en cas de manoeuvre du côté du réservoir le moins rempli, le moteur pouvait s’arrêter alors que la quantité totale de carburant à bord est pourtant supérieure à la somme des quantités inutilisables de chacun des réservoirs.