Risque collision sur la piste.
Vendredi vers 15h UTC, après l'orage de l'après-midi qui a frôlé L'aérodrome , nous ressortons les machines que nous avions protégées dans le hangar et nous nous préparons à décoller.
L'orientation est passée de la 03 en 21 après la goutte froide. Avec mon passager, nous laissons partir le C172 ainsi que le Savannah. Ils sont devant nous au point Alpha. L'huile de notre Alpha trainer est rapidement à température car j'avais fait 7 TdP en 03, en début d'après-midi.
Le Savannah s'aligne, de mon côté je fais les essais moteur au point d'attente alpha. Le Savannah décolle, j'attends qu'il dégage les axes et sorte du circuit, je ne vois plus personne en approche, j'annonce à la radio et je m'aligne en 21.
J'entends un appareil qui s'annonce alors en étape de base. Etant prêt, j'expédie mon décollage pour lui laisser le champ libre, mais déjà il s'annonce en finale. Je lui dis que je suis déjà engagé sur la piste, et on lui suggère une remise de gaz. Mais le Robin annonce alors qu'il est à court de carburant, et me demande de ne pas bouger.
Je stoppe alors mon décollage en début de piste 21. Je le vois atterrir devant nous en catastrophe, puis il prend le taxiway pour rejoindre le parking Nord. Comme je ne savais pas combien de piste il me restait exactement, j'ai refait un tour de taxiway poir venir m'aligner une nouvelle fois en début de piste.

Le Robin n'avait pas la réserve carburant obligatoire?, son pilote n'a pas respecté la phraséologie en auto info, il effectue un atterrissage alors que notre ULM est déjà engagé sur la 21.
A mon sens il aurait du faire une remise de gaz. De mon côté, j'aurais dû le voir dans la vent arrière (mais a-t-il respecté le circuit ?), Je pense que si le pilote du Robin avait eu l'honnêteté de déclarer sa situation d'urgence plus tôt (manque de carburant), nous lui aurions bien évidemment laissé la piste libre, et nous serions restés au point d'attente.
Le pilote du Robin fait un circuit très court, non annoncé à la radio; il ne se passe pas 15 secondes entre sa base annoncée et sa courte finale. Une finale normale sur un plan à 5% doit durer au moins 1’20‘’. Deux instructeurs se trouvaient en vol en même temps que nous et peuvent témoigner.

Introduction:
L'analyse REX n'a pas pour but de définir des responsabilités ni de juger des comportements des uns et des autres, mais seulement de faire partager des expériences afin d'enrichir l'expérience et la conscience de la situation de la communauté des pilotes.
Synthèse pédagogique
Une situation réelle de bas niveau carburant est une situation d'urgence nécessitant un Mayday.
Le Mayday doit être déclaré dès la prise de conscience d'une situation conduisant à un atterrissage en dessous de la limite réglementaire ( 15min)
Cette situation se voit venir à moins d'une fuite massive de carburant.
A l'issue elle doit faire l'objet d'une déclaration REX et DO DGAC.
Dans tous les cas sur une piste déjà engagée une remise des gaz doit être initiée.
Le risque de collision est majeur
La rigueur du suivi des trajectoires en tours de piste, la précision des messages radio de position ainsi qu'une attention soutenue aux abords des aérodromes, des pistes, etc.. permettent de limiter considérablement le risque collision.
Le risque collision est souvent fatal.
Après son arrêt décollage, le pilote a pris la bonne décision de refaire un tour de taxiway ne connaissant pas avec précision la longueur de piste restante.
Merci pour ce retour qui contribue a l’amélioration de la sécurité.

Actions correctives :
Debriefing avec les pilotes concernés.
Les mises en place avion vers un atelier de maintenance ne doivent pas conduire pour des raisons de diminution des coûts à des vols engageant la sécurité.

Actions préventives :