En avril 2018, j’ai entrepris un vol sur un Piper Aircraft PA 19. J’avais préalablement consulté les METAR et les TAF.
Les informations météorologiques faisaient état d’un vent variable du secteur Sud-Est pour 6 nœuds, avec des averses et des cumulo-nimbus. Compte tenu de ces informations, j’ai décidé de m’en tenir à quelques tours de piste. Après la mise en route, j’ai repris les informations météorologiques sur la fréquence ATIS. Information Lima enregistrée à 15h UTC : Piste 28 en service, vent du 140 pour 6 nœuds, visibilité supérieure à 10 km, QNH 1015. Au point Bravo 28, j’ai attendu le passage d’un trafic qui se présentait en finale 28.
Le décollage en piste 28 s’est déroulé normalement, sans difficulté particulière. M’étant reporté en finale 28, j’ai reçu la clairance pour l’atterrissage en numéro 1. La tour m’a indiqué la direction et la force du vent, mais je ne les ai pas retenues car j’étais très concentré sur mon approche. L’approche s’est faite sans difficulté : j’étais dans l’axe et dans le plan. En courte finale, la vitesse affichée était de 120 km/h. Passé le seuil de piste, j’ai réduit totalement les gaz. J’ai attendu que l’avion descende et j’ai commencé mon arrondi doucement car je sentais que ma vitesse était élevée.
J’ai poursuivi ma descente en reprenant mon arrondi. Je trouvais que l’avion mettait du temps à descendre, mais je ne me suis pas inquiété compte-tenu de la longueur de la piste.
L’avion a touché une fois trois points et a fait un rebond de moins d’un mètre. Au second touché, l’avion est parti sur la gauche et j’ai corrigé en mettant du pied à droite. L’avion est parti vers la droite, j’ai remis du pied à gauche, mais j’avais du mal à contrôler ma trajectoire.
J’ai alors entrepris une remise des gaz pour redécoller. C’est alors que l’avion a fait une embardée sur la droite en se mettant sur la roue droite. Sentant que je ne maîtrisais plus l’appareil, j’ai réduit complètement les gaz, en essayant de redresser la trajectoire mais en vain : l’avion est parti dans un tête à queue à droite. L’avion a terminé sa course par une glissade à gauche, dans l’herbe en bordure de piste. L’avion s’est immobilisé. La tour m’a demandé si tout allait bien à bord ce que j’ai confirmé et m’a demandé de couper le moteur et les contacts, ce que j’ai fait. La tour m’a redemandé si tout allait bien, ce que j’ai confirmé. Je lui ai alors demandé si nous pouvions sortir de l’appareil ce qu’elle m’a confirmé.
Quelques secondes après être descendus de l’appareil nous avons vu arriver les pompiers puis, moins d’une minute plus tard, la gendarmerie.

Résultats de l’analyse
- Élément vent donné par le contrôleur dans la clairance d'atterrissage non pris en compte.
- Composante de vent arrière gauche trop importante pour l'appareil.
- Vitesse en finale trop élevée.
- Action inappropriée après l'atterrissage (mise en puissance).
- Perte de contrôle de l'appareil au sol.
Mesures prises par le chef pilote
- Ré-entraînement du pilote avant relâcher sur la machine lors de sa remise en service.
- Vigilance accrue de l'instructeur pour le lâcher machine.
- Sensibilisation des pilotes sur la prise en compte de la composante vent donnée par le contrôleur lors de la clairance d'atterrissage.
- Sensibilisation des pilotes sur la possibilité qui leur est offerte de demander une autre piste que celle qui est annoncée en service.

Importance de la prise en compte de la direction du vent pour les opérations de décollage et atterrissage sur un avion train classique
Importance de la prise en compte des conseils de prudence donnés par un instructeur ou un pilote expérimenté

Actions correctives :
- Ré-entraînement du pilote avant relâcher sur la machine lors de sa remise en service.

Actions préventives :
- Vigilance accrue de l'instructeur pour le lâcher machine.
- Sensibilisation des pilotes sur la prise en compte de la composante vent donnée par le contrôleur lors de la clairance d'atterrissage.
- Sensibilisation des pilotes sur la possibilité qui leur est offerte de demander une autre piste que celle qui est annoncée en service.