REX du pilote non aux commandes.
Turbulences en ciel clair - Basculement violent à piqué
Aéronef : ULM 3 AXES NYNJA. 2 pilotes à bord.
Décollage pour effectuer le tour de l’Ile d’Oléron.
Dès le décollage, turbulences modérées.
A 1500 FT en palier à l’extrémité de la côte sauvage aucune turbulence.
Une turbulence très violente et brève a fait basculer l’ULM vers l’avant sous un angle de 60 degrés.
Le pilote aux commandes a réduit les gaz pour rester dans le domaine de vol et fait une ressource douce.
L'ULM a perdu maximum 200 FT.
J’ai heurté violemment le tube métallique, tout a volé dans la cabine, checklist, cartes, objets personnels, très forte odeur d’essence.
Aucun avion autour de nous qui aurait pu occasionner une turbulence de sillage.
Quelques minutes avant nous avions clôturé avec la TWR et nous avions pris contact sur 120,2 fréquence de Saint Pierre d’Oléron.
Annulation du vol et retour sans problème à notre terrain de départ.
Durée du vol 0h49 minutes.

Rien ne laissait prévoir un tel incident. Le vent au sol était compatible avec les limitations de l’ULM. Il est évident qu’en vol le vent était nettement plus fort.
Je n’ai aucune amélioration à proposer. Dans des conditions similaires je ferais le même vol

Remerciements aux deux pilotes que le CPS a rencontré ensuite pour compléter le REX; ceci sur un évènement, sans dommage ni blessure, qui nous fait réfléchir et agir « avant l'accident ».
En effet, les évènements de turbulence rapportés, le sont souvent après qu’il y ait eu des dommages ou des blessures.
Leur REX nous rend « proactifs » devant le danger.

Le pilote aux commandes était commandant de bord sur le vol. Il a rajouté que l’ULM a subi un mouvement de lacet de 90 degrés vers la droite sous l'effet de la turbulence.
L’altitude de 1500 FT/sol a minimisé le premier risque avec la perte de contrôle qui est la collision avec le sol.
Les autres risques probables sur cet évènement sont :
- les blessures (ici à la tête),
- les dommages à la structure de l’avion et
- la perte de puissance moteur (odeur forte de carburant ressentie dans le poste).

Plus un aéronef est léger, plus il est sensible aux turbulences (inertie moindre).
Le vent fort et les turbulences sont des menaces qu’il faut encore mieux prendre en compte sur ULM.
Leurs présences doivent nous inciter encore plus à changer, annuler, ou interrompre un vol.

Abordons à l’occasion de ce REX les turbulences en ciel clair.
Ce sont :
- Les turbulences de frottement dues au déplacement d’air sur un sol rugueux en cas de vent supérieur à 20KT.
- Les turbulences orographiques en cas de vent supérieur à 20KT sur du relief.
- Le cisaillement de vent (lors de changement de vitesse ou de direction du vent)

Les pilotes partis pour un vol local n’ont pas consulté la météo (TEMSI, SIGMET, WINTEM, TAF METAR). Ils s'en sont tenu à la seule observation météo du terrain de départ.
Or, la carte TEMSI et les SIGMET peuvent indiquer des zones de turbulence calculées par les services météo ou rapportés par des pilotes.
L’analyse des zones de turbulences sur la carte TEMSI et sur les SIGMET doit être complétée des METAR, TAF et WINTEM pour affiner la prévision.

Les seuls documents diffusés avant le vol et retrouvés en archive pour analyser l’évènement, TAF, METAR, et la carte des vents à 5000FT, rendaient probable le risque de turbulence :
- La carte des vents à 5000 FT montrait un vent d’est passant de 10KT au dessus des terres à 25KT au dessus de l’océan.
- Le TAF de La Rochelle prévoyait : «TEMPO 05015G25KT»
- Les METAR de Cognac et de La Rochelle donnaient respectivement un vent se renforçant : 04015KT» et 080/14KT.

Les METAR diffusés plus tard (à l'heure du décollage) ont confirmé les vents forts des TAF.
Ils donnaient à La Rochelle et à Cognac respectivement TEMPO 05015G25KT et BECMG 04015G25KT.

Les avions de ligne, et certains aéroports sont équipés, de radars détectant les cisaillements de vent que nous n’avons pas en aviation légère, aussi :
Anticipons :
- Ajustons systématiquement nos ceintures des sièges. Le pilote aux commandes a été content d'être bien serré pour pouvoir contrer la perte de contrôle en vol. L'autre pilote probablement pas assez serré sur son siège a buté de la tête le tube central lors de l'accélération verticale subie.
- Consultons minutieusement et systématiquement la météo avant le vol, même sur un vol local !
Informons :
- Quand des turbulences fortes sont rencontrées, informons les pilotes environnants sur la fréquence radio de leurs présences pour mieux leur permettre à leur tour de les parer.
Décidons :
- L'Interruption du vol décidée par les pilotes était judicieuse compte tenu des efforts probables subis par la structure et les odeurs de carburant ressenties.
- L'inspection de l'avion après le vol a été demandée par les pilotes. Les résultats n’ont pas montré de dégât.

Actions correctives :
Vérification de l’état des ceintures de l’ULM Nynja pour s'assurer du maintien des personnes sur leurs sièges en cas d’accélération verticale due à des turbulences.

Actions préventives :
- Diffuser et utiliser le REX en formation.
- Sensibiliser les pilotes aux turbulences :
Michel Barry y consacre un chapitre : «Les dangers du vol en atmosphère turbulente» dans le volume (vol.3) de ses chroniques «Parlons sécurité».
- Prendre l'habitude de consulter systématiquement la météo avant un vol en recoupant les informations disponibles pour une meilleure prévision (en s’aidant du guide aviation de Météo France).