Cela s'est passé le mercredi 20 juin 2018, entre 10h et 11h UTC.
Jeune pilote (<70h de vol - PPL obtenu en septembre 2017), je volais avec un ami (non-pilote) comme passager pour quelques tours de piste. La météo était idéale (vent faible, CAVOK).
Après un premier tour de piste sans encombre, je m'annonce en milieu de vent arrière 15. Le contrôleur m'annonce comme étant numéro 1 et me demande de rappeler en finale.
Quelques instants après, un avion immatriculé D-x et communiquant en anglais demande une intégration en base (même si je n'ai pas la compétence linguistique FCL055, je comprenais les échanges). Le contrôleur l'autorise et lui annonce qu'il est numéro 2.
Quelques instants plus tard, j'arrive en milieu de base 15 quand les échanges entre le contrôleur et l'avion D-x s'intensifient. Ils donnaient l'impression de ne pas se comprendre. En effet, le D-x dit au contrôleur qu'il n'a pas visuel sur moi et semble ne pas avoir réalisé qu'il était numéro 2.
Je relève à ce moment là une ambiguïté dans le message du contrôleur : lorsqu'il indique à D-x que j'étais en base, j'entends "number 1 below you in base" (ou "behind you" ? je ne sais plus) ; je pense qu'il voulait dire "number 1 in front of you in base". Cela restait compréhensible pour moi : j'étais numéro 1 en base, comme annoncé plusieurs fois par le contrôleur.
J'arrive en début de finale et face à la tournure des événements, je reste attentif aux échanges entre le contrôleur et l'avion D-x. Quelques instants plus tard, je crois entendre que D-x n'a pas le visuel (ou quelque chose comme ça).
Je suis en milieu de finale 15 quand le contrôleur ordonne à D-x de faire une remise de gaz "Go Around" : silence, il semble ne pas obtempérer. Puis quelques instants plus tard, D-x redemande quelque chose (je crois qu'il demande s'il est numéro 1 ou numéro 2). A ce moment là, mon passager qui ne se rend pas compte de la situation car il ne parle pas du tout anglais, me dit "hey un avion !" : le D-x était à moins de 30 mètres, décalé de quelques mètres sur ma droite, légèrement plus haut (d'où la raison probable qu'il ne me voyait pas). Je reste calme et continue à surveiller le trio axe-plan-vitesse et à gérer l'espacement avec D-x.
Cependant je réalise qu'en cas de problème sur mon approche, je suis bloqué pour faire une remise de gaz, ce qui rajoute un peu de stress. Je décide de ne pas sur-réagir à la situation et de faire la seule chose que je puisse faire à cet instant là : poursuivre mon approche en surveillant l'autre avion. Une dizaine de secondes plus tard, le contrôleur dit fermement : "D-x I told you GO AROUND" et D-x s’exécute alors qu'on atteint environ le dernier tiers de la finale. J'ai pu poursuivre mon approche puis atterrir sans difficulté et mon passager ne s'est pas vraiment inquiété !

Je pense que D-x a eu plusieurs occasions de comprendre qu'il était numéro 2, que l'absence de contact visuel sur le numéro 1 et la non exécution de la remise de gaz ordonnée la première fois par le contrôleur ont installé une situation très critique puis dangereuse en finale.
Cependant, malgré ma relativement faible expérience de pilote (<70h de vol), j'ai su rester calme et faire la seule chose que je pensais possible dans cette situation : maîtriser mon approche.

Les traces radar ont été obtenues au bout de 5 mois après deux relances !
Les extraits des radiocommunications enregistrés à TWR n'ont pas pu être retranscrits (enregistrement effacé au delà d'un certain délai)
Les échanges entre le D-x et le CTL ne peuvent pas être confirmés, le pilote de l'avion D-x n'ayant pas pu être interrogé.
Les facteurs contributifs à l'événement semblent être :
- la mauvaise compréhension des instructions du contrôleur par le pilote du D-x ;
- une information de trafic ambiguë fournie par le contrôleur ;
- la difficulté du pilote du D-x à obtenir et maintenir le contact visuel sur l'avion qui le précédait ;
- la non exécution de la remise de gaz ordonnée la première fois par le contrôleur.
La difficulté à obtenir les traces radar et l'enregistrement des radiocommunications montrent l'intérêt de ne pas tarder à notifier à l'autorité un événement de sécurité (pour mémoire le délai réglementaire de la notification est de 72 heures).

Actions correctives : néant

Actions préventives :
Mise à l'agenda du 13ème Séminaire Sécurité des vols du pilote privé Avion et ULM (02 février 2019) d'une intervention au sujet de la Prévention des rapprochements dangereux dans la circulation d'aérodrome (http://www.acat-toulouse.org/informations-acat/auatbl/13%C3%A8me-s%C3%A9minaire-du-pilote-priv%C3%A9-avion-et-ulm-enac-02-f%C3%A9vrier-2019)