Le 24/01/2016, le pilote entreprend d’effectuer un vol à destination d'un aérodrome proche.
PPV: RAS
Purges (les trois faites): RAS
Config : 2 pilotes + 100L de carburant.
Essais moteur: RAS
Décollage en piste QFU préférentiel , paramètres OK mais un peu mou en montée initial .
Montée vers 3500ft à 90 KT à 800ft/mn seulement ( 200 de moins qu'habituellement à ISO charge).
3500 ft palier et affichage des paramètres de croisière et là , le débit carburant indiqué n’était pas stable du tout, oscillait entre 17L/h et 21L/h , le plus étonnant c’est qu’il fallait que le pilote affiche au moins 26/27 de PA pour avoir ce débit !
Pour rappel les paramètres fixes sont de l’ordre de 25 de PA pour 5000tr et 20L/H fixe.
Puis quelques minutes après cette constatation , il y a eu un raté moteur … puis de plus, en plus ,jusqu'à des ratés provoquant des pertes de puissance très importantes. La pression carburant était fixe et nominale en revanche fluctuation du débit entre 15 et 24 L/h
Pompe élec ON: Pas d'amélioration
Changement de réservoir: Pas d'amélioration
N'étant pas très loin du terrain de destination, le pilote fait route directe en assurant les champs et fait un encadrement à l’arrivée sur l'aérodrome de destination.
Au parking , le pilote refait des essais moteur et aucune anomalie flagrante n'est décelée.
Bilan :
Par sécurité l'avion est arrêté de vol à l'aérodrome de destination.

Le pilote cumule aujourd'hui un grand nombre d'heures sur l'aéronef et n'a jamais eu ce genre de symptômes, la situation se dégradant rapidement , il a préféré dérouter au plus près pour ne prendre aucun risque.

Le pilote a mis en oeuvre la pompe de gavage, changé de réservoir sans résultat ou amélioration.
Aucune utilisation de la commande de "réchauffage carburateur" n'a été faite afin de lever le doute.
Les conditions du jour et celles des jours précédents doivent être prises en considération.
Il faut prendre en compte la courbe de givrage du carburateur du BEA et ne pas oublier les commentaires associés à savoir qu'il s'agit d'une courbe pour le carburant Avgas 100LL. Dans le cadre des investigations effectuées par le BEA lors de l'accident du Tecnam P2002 immatricule F-GYJF du 09 avril 2012 à 15H00 à Chenimenil (88) il a été précisé qu' un aéronef équipé d'un moteur Rotax 912S à deux carburateurs qui fonctionnent à l'essence sans plomb SP98 est susceptible de provoquer un givrage carburateur à des températures plus élevées et un taux d'humidité plus faible que pour de l'Avgas 100LL.
Les études de l'autorité de l'aviation civile Canadienne du 31 Mars 1993, de l'autorité de l'aviation civile anglaise en date de Janvier 2012 et l'association "lightaircraft" anglaise du 19 juillet 2013 confirment l'aggravation des risques de givrage carburateur lors d'utilisation d'essence automobile.

Actions rétroactives :
Prise en considération conditions météo du jour et en particulier durant la période hivernale.
La notion que ce type d'aéronef équipé d'un Rotax 912S n'est pas trés sensible au givrage carburateur
En préventif la levée de doute en utilisant la commande de "réchauffage carburateur".
Le manque d'information sur les augmentations des limites de températures et les baisses de taux d'humidité relative de la courbe de givrage carburateur pour le moteur Rotax 912S équipés de carburateurs fonctionnant à l'essence sans plomb SP98.

Actions proactives :
Point fixe réalisé par le mécanicien qui a confirmé les dires du pilote à savoir que tout était nominal après l'atterrissage.
Le démontage des deux carburateurs n'a pas montré de dépôt, trace ou autre indice permettant de mettre en évidence une cause ou origine technique.
Changement par sécurité des deux carburateurs.
Sensibilisation des pilotes sur la courbe de givrage du carburateur du BEA qui est pour du carburant "Avgas 100LL" et les risques de givrage du carburateur à des températures plus élevées et un taux d'humidité relative plus faible pour le carburant automobile SP98.
Rappel : conditions du givrage
-Température carburateur comprise entre 0° et –15°: Exemple température extérieure +15° température carburateur –5°
-Atmosphère humide risque plus grand dans les basses couches car celles ci contiennent plus d’humidité
-Risque de givrage plus important à puissance réduite car papillon des gaz peu ouvert, la détente augmente et peu de glace suffit à obstruer le passage
-Sécurité bien tenir compte des infos MTO
L'utilisation du "réchauffage carburateur" est toujours en préventif : c’est un antigivreur et non un dégivreur