Aujourd'hui samedi 10 juin, je décide de participer à la journée du "Jour le plus long" et je réserve un créneau de 3/4 d'heures en prévision d'un vol d'une demie heure, durant lequel j'envisage de faire 3 tours de pistes avec atterrissages complets, afin de maintenir à jour mes compétences pour l'emport de passagers.

Je n'ai pas volé depuis près de 2,5 mois au moment où j'aborde ce vol, et je ressens aussi une petite appréhension de voler un jour où le trafic sur l'aérodrome risque d'être plus dense que d'habitude, mais sans que cela ne dépasse mon envie d'effectuer ce vol.

A mon arrivée, une demie heure avant la départ du créneau que j'ai choisi, l'avion que j'ai réservé est au parking, et le pilote me précédant est en train de faire sa procédure de mise en route. Ce pilote effectue un vol court d'une vingtaine de minutes, mais je finis tout de même par prendre possession de l'avion avec un quart d'heure de retard.

Ne volant pas fréquemment, je prend toujours soin d'effectuer une préparation de vol complète, et j'ai aussi pour habitude de d'effectuer une visite prévol minutieuse.o

Si bien que pour un créneau réservé de 11h30 à 12h15, à 12h00 je suis en train d'effectuer la mise en route de l'avion.

Le pilote qui a réservé après moi vient me voir juste avant le démarrage en me demandant ce que j'envisage de faire et en m'indiquant que l'avion doit être revenu à 12h30 car un vol de découverte est réservé sur celui-ci. J'en prends acte, et le temps qui m'est alloué me semble suffisant pour effectuer 2 tours de pistes à la place des 3 prévus. Cependant cette information de dernière minute me donne un petit stress.

Alors que je roule via le taxyway en herbe vers le point d'arrêt piste 29, une patrouille de 3 avions s'annonce à la radio. La procédure suivie par un vol en patrouille m'est totalement étrangère. Ces gens parlent de pseudo-finale et effectuent une intégration assez pittoresque.

La patrouille effectue un survol de la piste à basse hauteur (environ 500 pieds) puis la patrouille se dispatche et les pilots annoncent intégrer le circuit main gauche piste 29.

A ce moment, je suis au point d'arrêt et j'effectue les essais moteur.

Mes essais effectués, le leader de la patrouille s'annonce en base main gauche pour la 29 dure. Je regarde au loin et à contre QFU si aucun avion n'est en finale - et je n'en vois pas. J'annonce alors que je pénètre et je m'aligne en 29 dure, puis je m'exécute.
Au moment,où je commence à me déplacer et alors qu'il vient de s'annoncer en base, le pilote s'annonce en dernier virage - je me dis "quoi ! déjà ?" - et au moment ou je vais m'aligner sur la piste il s'annonce en finale.
Je me dépêche pour ne pas le gêner de faire mes derniers checks (bien utiles puisque la verrière n'était pas fermée et vérouillée) puis j'annonce un décollage immédiat en 29 dure. Au même moment le pilote dans le circuit annonce une remise de gaz et m'annonce se situer sur ma droite.

En me retournant, j'ai effectivement constaté l'ombre de son appareil dans mes 4 heures.

Le pilote que j'ai contraint à remettre les gaz annonce ensuite qu'il se trouve en début de vent arrière main gauche piste 29. A ce moment, je suis toujours en montée initiale.

En virant en vent traversier j'ai remarqué que le pilote effectuait un circuit basse hauteur, main gauche, qui ne figure aucunement sur les publications.

Plusieurs facteurs m'ont amené à me trouver en situation d'infraction, et qui aurait pu être dangereuse.

- J'ai réservé un créneau trop court par rapport au vol que je souhaitais réaliser. Avec le retard pris au départ, ma lenteur de pilote novice (85 heures) qui vole peu fréquemment, j'aurais du prévoir un peu plus large. Un quart d'heure de plus (soit le double du temps de vol prévu) eu été correct.

- Le fait de savoir qu'on attendait de moi que je restitue l'avion à l'heure à ajouté du stress à mon stress initial.

- Volant peu souvent, j'était pendant le roulage et plus concentré que les procédures à suivre, que sur les messages qui passaient à la radio, que j'ai écouté d'une manière trop distraite. Si j'avais été plus attentif je me serais aperçu que les pilotes de la patrouille ne suivaient pas le circuit standard publié sur la VAC. Leur survol de la piste à basse hauteur aurait également pu me mettre la puce à l'oreille. Cependant ils ont annoncé s'intégrer pour un circuit main gauche que je sais assez long sur l'aérodrome de Dierre à cause de la nécessité d'éviter le survol des villages alentours. Je sais aussi que le circuit basse hauteur s'effectue main droite et est réservé aux aéronefs qui ont un instructeur à bord. Je me suis donc dit que j'avais une petite dizaine de minutes pour terminer les essais moteurs, m'aligner, et décoller.

- Au moment de pénétrer, j'ai observé au loin la finale 29 et la finale 11, à l'endroit où je sais que le dernier virage s'effectue. Je n'ai pas vu l'avion en fin de base basse hauteur, n'imaginant même pas qu'il soit possible que quelqu'un effectue cette manœuvre. Les messages d'annonce du pilote dans le circuit se succédaient rapidement à la radio, mais j'étais concentré sur les procédures et je me suis dit intérieurement que le temps passe vite (trop vite) quand on pilote. Par expérience, je sais que lorsqu'un avion qui effectue le circuit standard publié sur la VAC s'annonce en base, on a largement de s'aligner et de décoller. Et comme je n'avais pas de temps à perdre, j'ai pris la décision de pénétrer.

- Lorsque j'ai annoncé pénétrer la piste, et alors que j'étais déjà en mouvement, l'avion dans le circuit s'est annoncé en dernier virage. Je me suis alors un peu plus hâté de rouler jusqu'au seuil pour m'aligner. Juste avant d'entrer sur la piste l'avion s'est annoncé en finale. A cet instant j'éprouvais un stress notable, me sentant en faute, et ne comprenant pas vraiment pourquoi tout allait si vite autour de moi.
J'était prêt à mettre directement les pleins gaz pour libérer la piste au plus vite, mais je tenais absolument à faire la check-liste avant décollage, qui n'est normalement qu'une check-list de vérification, toutes les manœuvres ayant été effectuées auparavant. J'ai bien fait d'effectuer cette check-list, car ma verrière n'était pas fermée et verrouillée. En effet quand il fait chaud je reporte la fermeture et le verrouillage de la verrière à cette dernière étapes, une habitude prise lors de mes vols d'instruction.

- Dans la précipitation j'ai toutefois mal effectué la check-list puisque j'ai décollé avec un conservateur de cap mal réglé de près de 30 degrés, chose dont je ne me suis rendu compte qu'en vent arrière.

En conclusion, j'en retiens pour l'avenir que la précipitation est un ennemi redoutable qui engendre du stress et aurait pu m'amener à me retrouver dans une situation dangereuse.
Aussi, bien que volant peu, je me rend compte que j'ai pris mes habitudes sur ce terrain que je connais bien. Ces habitudes m'ont amené à des raccourcis mentaux qui m'ont empêché de prendre pleinement conscience du trafic qui m'entourait et de son évolution celui-ci n'évoluant pas dans des conditions standards. Cependant les erreurs des autres pilotes ne peuvent aucunement justifier mes propres erreurs et j'apporterais dorénavant une attention plus particulière à la recherche d’événements inattendus, encore plus lorsque j'évolue sur le terrain de Dierre.

Enfin, quitte à avoir un peu chaud, je ne prendrai plus de liberté avec les check-list.

J'apprécierai un retour d'un instructeur du club à propos de ce REX SVP.

Le pilotes a débuté l’alignement lorsque l’avion s’est annoncé en base, les pilotes doivent respecter les tracés des TDP

La pénétration sur une piste est connue comme fortement accidentogène. Les avions déjà en circuit de piste sont prioritaires. Les pilotes doivent veiller à ne pas gêner leurs manœuvres au moment d'intégrer ces circuits. En particulier la phase d'alignement ne doit se faire que lorsqu'on est sûr de le faire en toute sécurité. Lorsqu'un avion s'est annoncé en dernier virage ou en finale, on doit acquérir le visuel et ne s'aligner que lorsque cela ne présente plus aucun danger. On peut alors annoncer par exemple " Derrière l'avion en finale 29, alignement DERRIERE" L'expression "derrière" doit obligatoirement être citée 2 fois dans le message.

Actions correctives :
Faire une VAC avec les tracés sol du TDP
Rappeler aux pilotes qu'avant de s'aligner, il faut surveiller que les axes sont dégagés, et qu'en tout état de cause il ne faut pas s'aligner lorsqu'un avion s'est annoncé en dernier virage ou en finale.

Actions préventives :
Rallonger d'une demi-heure les créneaux lors du "jour le plus long" pour éviter trop de précipitation
Respecter les horaires, et ne pas mettre la pression sur les pilotes precedents