ATTERRISSAGE PISTE 28 OCCUPEE A ROYAN
Rapport initial CRESNA 2019LFCY02 fait par l’agent AFIS basé sur les communications radio après reprise de son travail.
QFU 28 en service, AFIS Non actif (pause déjeuner).
Le DR400 est en tour de piste.
L'ULM annonce quitter le point d'attente "A" pour remonter la RWY 28 (départ pour un vol à destination de La Rochelle).
Le DR400 s'annonce en début de vent arrière 28 pour un complet.
L'ULM répond se mettre en attente dans la raquette car il n'a pas encore la température (...moteur suffisante).
Le DR400 accuse réception..."ça marche"
Le DR400 s'annonce en fin de base pour un complet.
L'ULM confirme être toujours dans la raquette du seuil RWY 28 avec visuel du DR400 en fin de base.
Le DR400 répond avoir pris l'info et annonce l'intention de se poser "un poil long pour sécurité".
Le DR400 annonce piste 28 dégagée, il s'est visiblement posé malgré la présence de l'ULM sur la raquette du seuil 28.
L'ULM annonce s'aligner pour un décollage piste 28, son temps d'occupation de la piste avoisine les 10 minutes.
Les pilotes des deux aéronefs confirment le récit de l’agent AFIS basé sur les communications radio pendant l’absence d’AFIS.
Complément donné par le pilote du Ninja.
Le pilote dit que la température d’huile nécessaire pour le vol (50°C) était atteinte après les 5 minutes de fonctionnement au parking et qu’elle est toujours OK après les essais moteurs au point d’attente A. Il s’aperçoit que la température d’huile redescend durant la remontée de la piste certainement à cause de la température extérieure basse, du vent travers nord, et d’un régime moteur faible. Il envisage sur le moment de revenir au point d’attente A pour permettre au DR se poser, mais il décide finalement de continuer en pensant que la température remontera pendant le reste du roulage.
Voyant que ce n’est pas le cas en approchant du seuil 28, il décide de se mettre sur le bord extérieur sud de la raquette pensant dégager suffisamment l’axe et permettre à l’avion d’atterrir. Il annonce sa position au DR. Il dit n’avoir pas conscience que l’atterrissage de l’avion n’est pas règlementaire. Il se considère responsable de l’évènement ayant « invité » l’avion à poursuivre par sa manœuvre. Il n’a pas ressenti de stress durant l’atterrissage de l’avion.
Complément donné par les pilotes du DR. (Vol d’instruction avec stagiaire à gauche).
Les 2 pilotes ne voient pas le risque à se poser, l’ULM s’étant bien mis en bordure de la raquette. La raquette est en limite physique de piste et à 200 M du seuil décalé (conçu pour sécuriser la route en limite de l’aérodrome). L’instructeur demande « par sécurité » à son stagiaire de reporter son point visé aux premiers plots blancs (à 250 M du seuil décalé) les éloignant finalement de l’ULM de plus de 400 M.
L’élève n’a pas eu de difficulté et l’avion a pu prendre la bretelle de sortie à 350 M de la fin de piste.

Remarque de l’instructeur à l'atterrissage : Il reconnait avoir eu conscience au moment d'atterrir que leur décision d’atterrir n’était pas règlementaire.

- Attendre sur une raquette maintient la « piste occupée » interdisant l’atterrissage.
- Le pilote du DR400 aurait dû remettre les gaz ou gérer son circuit pour permettre entre temps à l’ULM de décoller.
- Le pilote ULM aurait dû, dans la mesure du possible, quitter la piste pour ne pas bloquer le trafic et éviter la pression temporelle dans l’hypothèse d’un problème technique plus grave à gérer.

Le guide VRF du SIA au chapitre sur la circulation au sol rappelle : « Sauf consignes particulières, un aéronef ne peut pas attendre à l’une des extrémités de la piste en service, y compris sur les raquettes, lorsqu’un autre aéronef est en train d’atterrir sur cette piste. »

Cela revient à dire que l'on ne peut pas "s'arranger" en rallongeant de soi-même son point de toucher pour faire comme si on condamnait une partie de piste en amont de son point de toucher (ou se trouvait l'ULM).
Cette notion existe bien dans le cadre de l'homologation d'une piste qui fait décaler un seuil de piste suite à la présence d'une route trop proche (le cas de la 28 à Royan.
La gestion de la trajectoire par l'instructeur a diminué le risque de collision au sol sans l'annuler car on peut toujours craindre une trajectoire de courte finale non maitrisée (perte de puissance moteur, cisaillement de vent non prévu etc ...)

Actions correctives :
Débriefing avec les pilotes par le chef pilote
Actions préventives :
Flash sécurité rappelant la règlementation sur la gestion d'une pistes. et diffusion sur REX FFA