Le pilote effectue un vol local au départ de Brest en DA40. Au vu des documents et
de sa pré-vol, il estime avoir 12 gallons de carburant dans une aile et 10 dans l’autre.
Quantité suffisante pour le vol projeté.
Au retour du vol il pense laisser l’avion avec 8 gallons dans chaque aile, soit 60 litres.
Au vol suivant, l’instructeur fait le plein de l’avion
avant de partir et constate qu’il avitaille 98 litres sur les 113 litres que peuvent contenir les
réservoirs de l’avion. L’instructeur en déduit que le pilote précédent s’est posé avec un
avion dont le carburant restant n’était que de 15 litres, soit 3,9 gallons. Sachant que dans
chaque aile il y a 1 gallon inutilisable, cela ne laisse que 1,9 gallon de carburant utilisable,
soit en régime de vol normal 19 minutes de vol. L’instructeur informe le pilote précédent de
la situation.

Lors de la préparation sur le livret avion je vois un plein de 64 litres, donc avec les
vols suivants je pense avoir environ 2h d'autonomie.
Visite avant vol sur les jaugeurs environ 12 gallons à gauche et 10 à droite.
Je fais un vol local et 3 tours de piste et je constate les jaugeurs à environ 2 fois 8/9
gallons.
Cela me surprend, j'en parle à la secrétaire pour savoir s'il n'y a pas eu un plein non noté.
Dans l'après-midi coup de fil de l'instructeur qui m'annonce avoir fait un plein de 98 litres....
Ce qui veut dire une énorme erreur sur les jaugeurs.

Au vu du carnet de route, en comptabilisant tous les vols à partir du dernier plein
complet, jusqu’à la fin du vol du pilote concerné, on en déduit que la quantité de carburant
consommée serait d’environ 66 litres. Cela devrait être la quantité de carburant que
l’instructeur aurait du mettre dans l’avion pour refaire un avitaillement complet. Il est donc
impossible que l’instructeur ait mis 98 litres de carburant, cela correspondrait à une
quantité supérieure à celle consommée. En revanche il est possible qu’une remise à zéro
de la pompe avant l’avitaillement n’ait pas été faite. Les 98 litres seraient donc le cumul de
deux avitaillements.
Après consultation, l’instructeur affirme pourtant avoir fait une remise
à zéro de la pompe. Il y a donc une incohérence qu’il faut prendre avec le recul nécessaire
puisqu’il intègre du témoignage humain. Une chose est sûre, on ne peut pas mettre 98
litres dans un avion qui aurait consommé entre deux pleins 66 litres.

Le SGS rappelle l’obligation de remettre à zéro le compteur des pompes avant de
faire un avitaillement.
Il est également indispensable d’avoir le moins de temps possible
entre le moment où l’on met en route la pompe, et celui où l’on ouvre le pistolet de
remplissage. Pompe en route et pistolet fermé, le compteur indique quelques litres de
carburant non délivrés, ce qui majore un peu la quantité réelle de carburant avitaillé.
Le SGS rappelle les règles en matière de contrôle carburant. Vous devez en
premier lieu faire une estimation grâce aux données inscrites sur le carnet de route, du
carburant restant dans l’avion pour votre vol. Cette estimation ne peut être réalisée qu’à
partir d’un avitaillement complet et non partiel. Vous devez croiser cette estimation avec
les jauges carburant de l’avion. Si le croisement des informations n’est pas cohérent cela
indique que soit l’estimation par le calcul est fausse, ou ce sont les jauges qui sont
fausses. Dans ce cas, soit vous faites un avitaillement complet, soit vous avitaillez le
carburant nécessaire à votre vol sans tenir compte de ce que vous avez dans l’avion.
Si vous ne pouvez pas faire une estimation par calcul du carburant restant
(avitaillement partiel), vous pouvez faire un contrôle visuel du carburant.
Attention sur les DA40 le système de contrôle à niveau n’est pas très pratique, et mal effectué il peut
engendrer une erreur d’appréciation. Dans ce cas il faut faire comme dans la première
situation, avitaillement complet ou du carburant nécessaire au vol.
Un contrôle des jauges de l’avion a été effectué, et n’a pas démontré d’anomalie.