Au 23/10/19 : élève pilote depuis le 23/10/18
Nombre d’HdV : 17h (dont solo : 25 minutes)

DR400 – 120CV – Mardi 26 mars 2019. Aérodrome de Toulouse Lasbordes LFCL. Information A, Piste en service 33, QNH 1028. Météo : CAVOK 330° 6KT.

Index horocompteur au départ : 5820.6

Démarrage du moteur à 0858 (UTC+1) avec mon instructeur, pour faire 2 tours de piste puis un exercice d’encadrement, avant de réaliser mon deuxième solo.
Demande de roulage acceptée à 0903 et nous roulons donc point d’attente A33. Décollage RNY 33, tous les paramètres moteur sont ok. Puissance disponible. Les deux touchers se passent bien, en « douceur », sans événement particulier, et nous nous reportons 2500 ft à la verticale du seuil de piste 33 pour l’exercice d’encadrement. Celui-ci se déroule également sans encombre.

L'insructeur sort de l’avion à 09.39 et après demande de l’autorisation de roulage, je roule au point d’attente A33. Je réalise la checklist avant décollage, demande l’autorisation de décollage, m’aligne 33 et décolle. Paramètres moteurs ok, puissance disponible à 2500 tr/min, aucun voyant allumé. Montée initiale pente max à VI = 130 km/h. Je monte mieux que d’habitude (je suis seul à bord).
Puis à 300 ft sol, au moment de reconfigurer (« on accélère à 150 km/h, on coupe la pompe, on rentre les volets ») à la verticale du hangar à ballon, je ressens des vibrations.
Je trouve que le tableau de bord vibre bien trop par rapport à la normale. Mauvais pressentiment. Je trouve qu’il vibre de plus en plus. Je regarde les paramètres moteurs qui sont toujours ok. Je refais la checklist dans ma tête pour savoir où j’aurais pu faire une erreur. Je ne trouve pas.
J’ai d’un seul coup l’impression d’avoir un léger manque de puissance, et une chute de tours.
Et d’un seul coup je sens une forte odeur. Une bouffée de chaleur dans le cockpit. J’ai l’impression que c’est de la fumée. Je check le détecteur de CO ; non ce n’est pas un problème d’échappement.
Puis le régime chute vers 2200-2300 tr/min. Quelques secondes je me rends compte que je n’arrive plus à monter, ma vitesse chute (je plafonne à 130 km/h), ainsi que mon régime qui chute à 1900-2000 tr/min. Je décide alors d’arrêter de monter de peur de décrocher, de conserver au mieux mon altitude et lance un appel de détresse sur la fréquence TWR 122.700 MHz, MAYDAY.
J’annonce une perte de tours, que je n’arrive pas à conserver ma vitesse ni mon taux de montée. Je suis donné priorité à l’atterrissage et autorisé à prendre un circuit adapté. Je trouve le seuil 33 très loin. J’ai peur que le moteur lâche et me demande où je pourrai me poser si c’est le cas. J’essaye de trouer un champ autour qui ferait l’affaire. Je réduis la puissance du moteur de peur de trop lui demander et dans l’espoir de le conserver. Le moteur semble tenir.
Je décide de me mettre en configuration vent-arrière : 1 cran de volet, pompe et réchauffage carburateur (ça n’induisait pas une réduction supplémentaire de la puissance). Je réalise mon tour de piste à ~ 1200-1300 ft (au lieu de 2000 ft) et au plus proche de la vitesse de finesse max (140 km/h).
Ce n’est qu’au milieu de la vent-arrière que le voyant de pression d’huile s’allume (ou du moins je ne le vois qu’à ce moment-là).
J’avertis la contrôleuse que mon problème est dû à une chute de pression d’huile mais que le moteur tient un régime de 1800 tr/min ; je m’inquiète toujours que le moteur se serre avant que je n’atteigne le seuil de piste.
J’arrive enfin proche du seuil de piste à une altitude toujours autour de ~ 1000-1100 ft (je souhaitais me garder toutes les options en conservant au mieux le peu d’altitude que j’avais).
Je commence mon dernier virage qui fait office de base et de finale et sort deux crans de volet. Je réduis tout et mets l’avion à piquer vers mon point d’aboutissement RNY 33. Je suis à environ 140 km/h et une Vz de 500-600 ft/min.
Je fais l’arrondi et maintiens longtemps en freinage aérodynamique pour ralentir l’avion. Je touche, je freine et je dégage la piste sans encombre. Le moteur vibre énormément. J’arrive néanmoins à rouler au park et coupe le moteur normalement. Merci à la contrôleuse !
En descendant de l’avion je remarque qu’il y a bien de l’huile partout sur le train d’atterrissage avant, sur le tube d’échappement et partout sous l’avion. Moteur coupé à 0953. Index horocompteur 5821.2.

L'exercice d'encadrement que nous venions de réaliser ainsi qu'un exercice de tour de piste adapté réalisé à Gaillac la semaine d'avant m'ont permis de mieux appréhender mon circuit adapté. J'ai eu de la chance que le moteur ne serre pas.

Très bonne réactions du pilote
- sa réduction de la puissance
- sa mise en palier, son circuit adapté
- sa communication avec la TWR
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Actions correctives :

Actions préventives :
Dans la formation, vol club et vol de contrôle de compétance exécuter des exercices de pannes au décollage.