A l'arrivée d'une navigation LFJS -> LFBI, je suis autorisée pour une approche directe finale 21 bien calé sur l'ILS.
Je connaît très bien la région car c'est là que j'ai passé mon PPL et je suis déjà aligné depuis Chatellerault avec la 21.
J'exécute la longue finale rapidement en lisse, après le passage du Futuroscope je ralentis l'avion pour m'intégrer dans un circuit avec un C152 N1 qui va faire un toucher ( Le C172 est en début de base ) et un autre avion qui va s'intégrer en vent arrière 21.
L'avion est donc mis tranquillement en configuration approche puis atterissage tout en suivant le glide. Au cours de la finale je passe de la fréquence FIS 124,0 à la TWR 118,5. Je suis autorisé à poursuivre N2 et doit rappeler en finale. Après quelques minutes les avions appelant le contrôle n'obtiennent pas de réponse. En finale à mon tour, j'appelle la TWR, aucune réponse. Ayant la possibilité de monitorer les 2 fréquences je repasse sur 124,0 en émission et explique au contrôle que visiblement, il a un problème sur 118,5. Il me demande de garder 124,0, fait des essais de changement de micro.
Entre temps le C172 qui pense avoir un problème de radio déclare une urgence et fait un complet. Le contrôleur me demande alors de faire une remise de gaz + baillonette pour surveiller le C172 (on ne sait jamais s'il redécolle !). J'exécute ensuite un tour de piste et nous nous posons sans problème. Lundi je fais un e-mail à LFBI pour avoir l'avis du contrôleur / ma décision de changer de fréquence. Etait elle bonne ? l'objectif étant de profiter un maximum de cette expérience.

Il faut toujours être prêt à une remise de gaz pour faire face à un imprévu. Toujours se préparer à une panne radio en espace contrôlé.

A LFBI le même contrôleur prend en charge plusieurs fréquences (la TWR, l'approche, la FIS). J'ai donc préféré rebasculer sur 124,00 pour rétablir le contact (on est en classe D) en continuant à écouter les autres avions.
Il n'y a pas de consignes particulières en cas de panne de radio à Poitiers. Cette option m'a permis de garder le contact radio avec le contrôleur et de continuer à évoluer en toute sécurité dans la CTR.

Finalement, après échange lundi avec le SNA le mieux aurait été d'interrompre l'approche plus tôt et de poursuivre en auto-info en faisant une verticale comme si le terrain n'était pas contrôlé, le temps que le contrôleur se dépatouille avec la fréquence TWR.

Les différents conseils du SNA en fonction de la position de l'avion sont décrites dans le document joint.

Actions correctives : Changement de fréquence.

Actions préventives : Travailler en auto-information sur la dernière fréquence désignée.