Après notre décollage de LFDJ sous une couche soudée, nous longeons l’autoroute A64 un peu au sud de celle-ci pour nous rendre à LFBT où le METAR mentionne CAVOK.
Voyant la base des nuages monter et se fragmenter au fur et à mesure que nous avançons vers l’Ouest jusqu’à laisser apparaitre de larges trouées, nous décidons d’essayer d’emprunter l’une d’elles dans le but de voler On-Top d’une couche qui nous semble être SCT, avec une base au FL065 et qui nous parait peu épaisse au voisinage de la trouée par laquelle nous décidons de passer.
Ayant pu rester en VMC jusqu'à l'altitude de la base de la couche nuageuse, nous atteignons le bord de la trouée avant d’avoir pu monter au-dessus de la couche et nous passons donc en IMC pendant quelques instants.
Débouchant au-dessus de la couche et constatant que celle-ci est plus soudée que nous ne l’imaginions, nous préférons redescendre par la première trouée qui nous parait être de taille suffisante, réduisant la vitesse afin de diminuer nos rayons de virages.
Nous redescendons alors sous la couche par un enchainement de deux virages suffisamment serrés pour éviter de repasser en IMC.
Le vol se poursuit ensuite normalement.

1) Le passage en IMC résulte d’une mauvaise appréciation de la performance de montée de l’appareil ainsi que des contours diffus des nuages. Une montée en spirales aurait due être préférée et aurait permis de rester dans la trouée.
2) La décision de voler On-Top dans l’espoir d’avoir une vue sur des sommets émergeant de la couche nuageuse était mauvaise car d’une part la couche s’épaississait côté relief et cachait tous les sommets, et d’autre part la fragmentation de celle-ci était inhomogène le long du parcours.
En effet, une fois au-dessus, les trouées étaient beaucoup plus rares et étroites qu’à l’endroit du trajet où nous avons décidé de monter.
3) Lors de la montée, le risque de passer en IMC s’est fait ressentir de plus en plus sans qu’un « plan B » ne soit mis en place. Ce plan aurait dû être établi et partagé entre les deux pilotes avant d’être dans cette situation.
4) Durant le passage en IMC, l’effet de désorientation, renforcé par l’effet de surprise, s’est fait ressentir avec une prise d’inclinaison heureusement rapidement corrigée grâce à la lecture de l’horizon artificiel.
5) Un réflexe naturel à vouloir tirer sur le manche pour essayer de monter plus fort et sortir ainsi plus vite par le haut a dû également être contrecarré afin de maintenir une vitesse acceptable.
6) La manœuvre pour redescendre dans la trouée a eu lieu à la frontière entre les SIV Toulouse et Pyrénées. Nous étions en contact radio avec Toulouse-info, qui nous a demandé de changer de fréquence au moment où nous manœuvrions en essayant de ne pas repasser en IMC. La répartition des tâches entre les deux pilotes à l'avant, l’une gérant la trajectoire, l’autre les communications, a permis d'absorber la charge de travail, mais la concomitance nous apparait notable et typique des situations accidentogènes où un petit rien arrive exactement au moment inopportun et peut parfois tout faire basculer.
7) Le peu de trouées présentes a induit une certaine précipitation dans la manœuvre de descente. Ceci a conduit à l’oubli de la réchauffe carburateur lors de la réduction et de la mise en descente, alors que les conditions de givrage carburateur étaient réunies. Heureusement, la manœuvre a vraisemblablement duré moins de deux minutes (passage FL85 à FL65 à environ 1000 ft/min), mais cet oubli aurait pu avoir une fâcheuse conséquence si la descente avait été plus longue avec une plus grande hauteur à résorber...
8) Une descente en spirale pleins volets aurait dû être préférée pour redescendre sous la couche par la trouée choisie car il est apparu au cours de la manœuvre « en 8 » que l’espace disponible entre les nuages était plus réduit qu’estimé.

L'appareil évoluait en Espace aérien contrôlé Classe E, en contact radio avec le SIV.
La prévision de nébulosité dans le secteur d'évolution est BKN.
Le passage en IMC résulte d’une conscience erronée de la situation vis à vis de la performance de montée et des conditions météorologiques environnantes ainsi que de manoeuvres inadaptées.
La nébulosité observée en vol par l'équipage est estimée SCT.
La décision de monter au-dessus de la couche est prise en considérant que la trouée choisie est suffisamment large pour y parvenir en VMC.
L’appréciation en vol des distances aux nuages ou de la taille des trouées est généralement imprécise, ce qui implique de prendre des marges suffisantes.
L'épaisseur d'une couche nuageuse est très difficile, voire impossible à déterminer en vol par une simple observation.

Actions correctives :

Actions préventives :
1-Rappel des conditions météo minimales du vol à vue et de l'obligation de les respecter en VFR :
-en-dessous de la surface "S" (3000 ft AMSL ou 1000 ft ASFC) et en dehors de tout espace aérien contrôlé : visibilité horizontale supérieure à 1500 mètres en restant hors des nuages et en vue du sol
-au-dessus de la surface "S" en espace aérien non contrôlé ou quelle que soit l'altitude en espace aérien contrôlé et jusqu'au FL100 : visibilité horizontale 5000 mètres (donc pas de nuages vers l'avant de l'appareil à moins de 5 km), distance latérale aux nuages 1500 mètres, distance verticale aux nuages 1000 ft. Visibilité supérieure à 8000 mètres, et mêmes distances aux nuages au-dessus du FL100.
2-Rappel de la notion de "plafond" en VFR : couche nuageuse de nébulosité BKN (5 à 7 octats) qu'il est en pratique difficile voire impossible de traverser en respectant les VMC, les trouées étant trop étroites avec des nuages pouvant être inhomogènes et/ou diffus.
3-Rappel des dangers liés aux évolutions en IMC (désorientation spatiale, stress, perte de contrôle, givrage, CFIT, collision avec des obstacles, impossibilité d'appliquer la sacro-sainte règle "voir et éviter"
4- Invitation à lire ou relire les Conseils Sécurité publiés par la commission sécurité du club :
03/2016 Faire face à une perte des références extérieures !
(http://www.acat-toulouse.org/uploads/media_items/faire-face-%C3%A0-une-perte-des-r%C3%A9f%C3%A9rences-ext%C3%A9rieures.original.pdf)
03/2017 Le VFR « on top » : cela ne s’improvise pas !
(http://www.acat-toulouse.org/uploads/media_items/le-vol-vfr-on-top-cela-ne-s-improvise-pas.original.pdf)