Un pilote part en DA40NG avec deux passagers pour un vol de Brest à Quiberon et retour, avec un arrêt à Quiberon.
Le vent est de secteur nord-est, le pilote se présente donc en finale pour une piste en 11. Il majore sa vitesse pour faire face à d’éventuelles turbulences. Il arrive à l’arrondi avec une vitesse de 85 kts.
Il effectue deux rebonds et fini par poser l’avion assez brutalement au troisième toucher. Il dirige sans problème l’avion vers le parking, et effectue tout de même une inspection du train principal et avant, bien conscient que son atterrissage n’a pas été des plus doux. Il ne remarque rien d’anormal.
Une demi-heure plus tard, tout le monde remonte dans l’avion pour le retour vers Brest. Le décollage et le vol se passent bien. A l’arrivée à Brest le pilote qui avait l’intention de faire quelques tours de piste, décide de ne faire qu’un seul atterrissage car son créneau de réservation arrive à son terme. Il pose l’avion correctement à Brest, mais lors du roulage il entend un bruit anormal venant du train, sans pour autant constater ’une quelconque difficulté au contrôle de l’avion lors du roulage. Bien que là encore il ne constate aucun problème sur le train, il indique tout de même ses deux rebonds et le petit bruit dans le carnet de route.

J’ai majoré la vitesse d’approche pour faire face à d’éventuelles turbulences. J’ai voulu poser rapidement l’avion au sol car la piste est relativement courte. Je n’ai pas fait de remise de gaz après les rebonds car je pensais ne pas pouvoir redécoller vu la longueur de piste restante.

Le pilote a essentiellement volé précédemment sur DR400. Il n’avait qu’une vingtaine d’heures d’expérience sur DA40, et venait de terminer cinq heures de vol de nuit avec des vols solo de nuit. Il disposait donc d’une expérience relativement faible sur cet avion, et ses atterrissages avec ce type d’avion ont essentiellement été faits à Brest sur une piste longue.
Le DA40 est un avion à fort allongement, et ne tolère que très peu un excédent de vitesse à l’arrondi. Il restera plus longtemps en vol dans l’effet de sol, et la piste utilisée avant immobilisation de l’avion sera bien plus longue que la normalité.
La bonne vitesse d’approche est de 75 kts, soit 10 kts de moins que ce qu’a fait le pilote. La piste 11 de Quiberon n’offre que 674 mètres de distance disponible à l’atterrissage, ce qui est très suffisant lorsque l’on arrive à la bonne vitesse, mais qui parait bien courte si la vitesse est 10 kts trop rapide.
A 85 kts dans l’effet de sol, l’avion vole et même très bien, il n’a pas du tout envie de se poser. Le moindre impact avec la piste le renvoie en l’air puisqu’il conserve encore de la portance, ce qui provoque les rebonds. La seule façon de ne plus le faire voler c’est de lui diminuer l’incidence, donc le poser à plat en trois points, ce qui va impacter le train avant qui n’est pas fait pour ça.
Le vent étant travers à la piste, il n’a pas aidé non plus l’avion à poser court car la composante de vent de face était très faible.
Le pilote avait largement la possibilité de faire une remise de gaz, car si l’avion rebondit c’est qu’il a encore une vitesse lui permettant de voler à la moindre augmentation d’incidence. Le DA40NG est très puissant. Il dispose de 170 cv avec une hélice tripales à pas variable qui l’aurait immédiatement remis en vol si la pleine puissance avait été appliquée.
Mais ce que le pilote aurait surtout dû faire, c’est une approche interrompue et ne pas chercher à poser l’avion. En courte finale si l’axe, le plan et la vitesse ne sont pas dans la norme, la seule décision qui doit être prise c’est la remise de gaz.

Lorsque l’on décide d’aller se poser sur un terrain extérieur avec une piste courte, il est préférable de bien s’entrainer avant, surtout si l’expérience sur l’avion utilisé est relativement faible.
La piste secondaire à Brest est similaire à celle de Quiberon puisqu’elle offre 760 mètres de disponible.
Le SGS recommande à tous les pilotes de ne pas hésiter à s’entrainer avec des instructeurs à maitriser l’atterrissage avec l’avion qu’ils utilisent sur la piste secondaire, et dans des conditions de vents dans des valeurs les plus hautes possible de ce qu’autorise chaque avion.
Il est important lorsque l’on est en finale d’avoir à l’esprit que l’on va d’abord faire une remise de gaz. L’atterrissage n’est qu’une option si et seulement si, la finale est stabilisée !