Perte de contrôle au décollage.
j’avais prévu de faire une séance d’une heure de tours de piste.
Lors du taxiing, j’ai vu la manche à air indiquer un vent de 10-15 kt du 280 environ.
Je m’aligne sur la piste 21 dur, coup d’œil sur la manche à air qui me donne un 21015KT.
Annonce de décollage, puissance affichée, badin actif, pas d’alarme, je continue.
Vers 60 km/h, l’ULM fait une embardée vers la gauche, roue droite se levant du sol.
Je donne du manche à droite pour compenser, ainsi que du pied sans oser en donner trop de peur de faire basculer définitivement l’ULM.
Celui-ci se dirige à ~30° à gauche de la piste.
Commençant à sortir de piste, et le levier de frein étant positionné à l’arrière du manche, je ne freine pas car cela m’obligerait à lâcher le manche et ne plus maintenir l’ULM à l’horizontale.
Etant à vitesse de rotation, et sentant la portance, je tire sur le manche pour passer au-dessus des buissons d’arbustes bordant la piste. (À env. 20m)
Je perçois les bruissements de feuillage, et pense être passé vraiment très prêt des arbustes.
Je me réaligne au-dessus de la piste pour finir mon décollage.
Pas de vibration, pas de traces sur l’aile gauche (aile haute) qui était au près des arbustes, aucun comportement suspect en vol, je pense pouvoir reprendre mes tours de piste (sur herbe cette fois).
Une fois terminé et atterri, je fais le tour de l’ULM, et constate que 2 sur 3 pales de l’hélice sont impactées et délaminées avec des marques vertes sur environ 4 cm de leur extrémité.
Je préviens un autre membre présent du club, et nous mettons immédiatement l’ULM en arrêt maintenance.

Je pense avoir été surpris par une rafale latérale droite associée au lacet induit lors du décollage.
Ma première erreur à été de ne pas me tracasser davantage en remarquant le changement de vent entre le taxiing et l’alignement.
Le positionnement du frein derrière le manche m’a contraint entre choisir entre essayer de m’arrêter avant les buissons au risque de basculer et de finir dedans en lâchant le manche, ou d’essayer de passer au-dessus. L’évènement à dû prendre au plus 2 à 3 secondes entre la rafale et la rotation, Etant donné le stress, et au vu de la conclusion, je pense avoir fait un choix acceptable.
Ma seconde grosse erreur à été, ce malgré le briefing décollage fait à voix haute avant le décollage, de choisir de continuer mes tours de piste, pensant que, ne remarquant aucun défaut, je ne rentrais pas dans le cadre du « toute anomalie avant rotation ».
J’ai bien pris maintenant conscience du risque pris de voler avec une hélice endommagée et de l’importance de vérifier immédiatement l’état de l’aéronef.

La situation du jour présentée un vent de direction variant entre l'axe de piste et un angle de 60 avec des rafles 10-15 kts.
l'ULM SAVANNAH a une limite maximale vent de travers de 26 kts au décollage et à atterrissage.
Sur un avion ou ULM à train tricycle l'effet girouette dû au vent de travers est généralement peu ressenti durant la course au décollage, néanmoins des l'apparition des forces de sustentation significative, l'aile au vent voit sa portance augmenter de façon plus importante que l'aile sous le vent entraînant un roulis non commandé à des vitesses encore trop faible pour pouvoir être facilement contré par l'effet des ailerons.
L’utilisation du palonnier sans mesure n'est pas conseillé non plus pouvant entraîner une dysmétrie importante et brutale amenant à une perte de contrôle totale.
Les pilotes envisageant un décollage par vent de travers doivent augmenter leur niveau de vigilance afin de détecter au plus tôt la moindre embardée et appliquer la méthode décollage vent de travers consistant à mettre dès la mise en puissance du" manche dans le vent".
L'amplitude du débattement est fonction naturellement du type et modèle d'avion.
Il est important d’acquérir et d'entretenir cette compétence.

Le pilote dans le présent cas de figure après avoir subi un stress très important a poursuivi en mode automatique son projet d’action initial d'effectuer des tours de piste.
L’ensemble de l'équipe ASV et l'équipe pédagogique ne peut que recommander très fortement après toute événement ayant des chances de mettre en jeu la navigabilité de l’aéronef d'effectuer un tour de piste de précaution et d’interrompre son projet d'action initial.
Une inspection technique par du personnel qualifié permettra de lever le doute sur des éventuels dommages.
Un temps de repos et un debriefing permettront aux pilotes de prendre la mesure d'un état de post stress ne permettant certain pas de reprendre le vol immédiatement.



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Actions correctives :
Renforcement de la compétence pilotage vent de travers avec un instructeur.


Actions préventives :
Renforcement de la prise de conscience "risques" décollage et atterrissage vent de travers
Renforcement du message pédagogique sur la nécessite d’interrompre son vol quand un doute apparaît sur la navigabilité d'un aéronef