En vue de mon terrain de destination LFxx, je quitte le SIV et contacte le terrain en question doté d'une fréquence assignée.
Sans réponse de l'Agent AFIS dont le service débute dans 40 mn, j'effectue mon message d'arrivée en A/A, indiquant que je rappellerai verticale, estimée à 4mn que j'effectuerai à 2200ft.
Environ 2 mn plus tard, j'entends un message en anglais dont je n'arrive pas à en extraire la moindre info. Vu l'heure matinale, je suppose un avion s'annonçant depuis le sol et je scrute attentivement piste, taxiway, parking lors de ma reconnaissance verticale. Ne détectant aucun mouvement, j'annonce me reporter en vent arrière 36 main gauche. S'en suit un nouveau message en anglais tout aussi incompréhensible que le premier.
Au-delà de l'extrémité de piste 36, en descente, amorçant un virage pour rejoindre la branche vent arrière, j'aperçois un avion m'arrivant de la droite affichant une assiette assez fortement piquée. Les trajectoires de nos avions s'annonçant conflictuelles, je serre mon virage à gauche tandis que l'autre avion (immatriculation PH-xxxx) me dépasse par la droite et visiblement se positionne directement en vent arrière 36. A partir de là, j'annonce et effectue un 360° de retardement avant de revenir m'intégrer en vent arrière 36.
Hormis nos 2 avions, il n'y a pas d'autre appareil dans le circuit, je décide donc de prolonger ma vent arrière pour permettre à l'avion m'ayant précédé de remonter la piste puis de la dégager. Cet appareil atterrit alors que je suis en étape de base (éloignée) et ne le quittant plus du regard, je constate qu'il ne remonte pas la piste et qu'il poursuit son roulage en direction de l'extrémité de celle-ci. Je passe en finale et vois l'avion au sol se réfugier sur la raquette du seuil opposé (18) où il me semble s'être immobilisé.
La piste, de fait, n'est pas dégagée, j'interromps ma finale, j'effectue et annonce une remise de gaz suivie d'une nouvelle intégration en vent arrière 36. Alors que je passe au-dessus de l'extrémité de piste, l'avion au sol quitte son refuge, entreprend de remonter la 36, la libère enfin pour s'immobiliser à la station d'avitaillement.
Mon atterrissage ayant pu s'effectuer sans autres perturbations, je stationne mon appareil et me rends sans délai auprès du pilote du PH-xxxx afin de lui exprimer ma réprobation. Malgré nos différences linguistiques, nous parvenons réciproquement à nous comprendre ; mon interlocuteur reconnaît ses erreurs de comportement et se confond en plates excuses. Je les accepte bien volontiers et avant de le quitter, je lui signale qu'il a omis de couper sa batterie (l'anti-collision continuant de flasher).......alors qu'il s’apprêtait à faire le plein de carburant !!

Sur ce terrain LFxx, la radio est obligatoire et la carte VAC mentionne bien qu'en cas d'auto-info (A/A), les messages doivent s'effectuer en français seulement.
Ce message radio, bien qu'incompris, effectué sur une fréquence assignée, ne laissait aucun doute quant à la présence ou à l'arrivée d'un appareil dans le circuit de cet aérodrome.
L'attention redoublée de ma part, qui s'en est suivie, m'a permis d'appréhender à temps la position et la trajectoire de cet avion qui affichant une descente prononcée, intégrait directement la branche vent arrière sans avoir essayé de me localiser alors que j'avais déjà effectué 2 messages qui n'avaient certainement pas été compris par son pilote étranger.
Jusqu'à ma remise de gaz en finale, j'ai réalisé le message correspondant à chaque étape du circuit, ce qui probablement a fini par inquiéter le pilote de l'avion me précédant, lui faisant prendre la décision de se réfugier sur la raquette du seuil de piste opposé.
A préciser que si je n'avais pas suivi l'évolution au sol de cet avion, sa présence sur la raquette en question n'était pas visualisable en finale, tout au plus l'aurait-elle été en courte finale mais à cette phase du vol, le regard est plutôt porté sur le seuil que l'extrémité de piste.
Après nous être expliqués au sol, le pilote étranger a déclaré avoir misé sur la présence de l'Agent AFIS.

Nous sommes en présence d’un pilote étranger qui ne se conforme pas à l’obligation de la carte VAC, de s’exprimer en français dès lors que l’on est en situation d’auto information (A/A).
Les NOTAM du jour sur cet aérodrome précisaient bien les horaires de présence de l’Agent AFIS.
Le pilote étranger aurait dû effectuer une reconnaissance verticale.
Il n’a effectué aucun évitement par rapport à l’avion s’intégrant en vent arrière et lui arrivant par la gauche.
De toute évidence, il était déterminé à intégrer directement et atterrir sans délai ; contrainte horaire, limite carburant ? La question restera posée…..
Une éventuelle précipitation serait-elle également la cause de l’oubli d’extinction de la batterie à la station d’avitaillement ?
Fort heureusement, notre pilote local a bien appliqué la règle « voir et éviter », le préservant d’un probable abordage.

Actions correctives :

Actions préventives : Appliquer la règle « voir et éviter » au maximum des situations.
Redoubler de vigilance aux abords des aérodromes ainsi qu’en cas de toute situation douteuse et à fortiori, lorsque la fréquence radio n’est pas assignée ou la radio non obligatoire
S’éloigner d’un circuit où la présence d’un aéronef n’est pas précisément localisé.
Ne pas hésiter à interrompre une approche et remettre les gaz dès qu’un doute s’est installé.
Communiquer (instructeurs/pilotes/élèves) sur les règles à appliquer aux abords de terrains non contrôlés, en A/A.