Nous étions en tours de piste. On travaillait l’encadrement (PTE). Lors de la montée initiale vers le nord vers 1500 ft, j’ai ressenti le moteur vibrer. J’ai vérifié les paramètres moteurs et tout était normal. Je n’ai rien dit à mon élève pour qu’il reste concentré sur l’exercice.
En palier les vibrations cessent et nous avons poursuivi verticale pour débuter la PTE. En finale l’élève était légèrement haut et le touché des roues s’est fait à la fin du premier tiers de la piste.
Nous avons remis les gaz et lors de la mise en puissance après avoir reconfiguré l’avion, l’élève m’a annoncé que nous n’avions que 2200 tours et donc pas la puissance de décollage.
Lors de cette annonce nous arrivions au début du dernier tiers de la piste. L’avion a continué d’accélérer malgré les 2200 trs au moteur. L’arrêt décollage n’était plus envisageable au risque d’une sortie de piste. J’ai repris les commandes et poursuivi le décollage. Rotation à 65 kts et montée à 75. J’ai effectué un tour de piste basse hauteur à 500 ft QNH.
En vent arrière, nous avions 75 kts, plein gaz, 2200 trs et des vibrations moteurs. Les autres paramètres était normaux. Les magnetos étaient bien sur both et il n’y avait pas de givrage carburateur. J’ai laissé les commandes à mon élève qui s’est posé sans encombres sur la piste 09 dure.
Nb : durant l’étape de base nous avons récupéré la puissance moteur et les vibrations avaient cessé.

Cette séance de formation fut très formatrice pour mon élève. Il a compris l’importance de vérifier la puissance au décollage et du tour de piste adapté. Un atterrissage moins long et une détection plus rapide auraientt permis un arrêt décollage.
Ce que nous aurions pu faire : lancer un pan pan afin que l’ATC soit plus en alerte et se positionner en vent arrière avec la piste sous l’angle double de plané afin d’assurer le risque lié à l’arrêt du moteur.

Après analyse les deux écrous qui permettent de fixer la tuyauterie d’admission du cylindre étaient manquants.
De ce fait la bague de fixation a glissé le long de la tuyauterie. L’étanchéité n’était plus parfaitement assurée. Cela a engendré une perte de puissance d’environ 300 trs avec vibrations.
Depuis la dernière 100 h l’avion avait effectué 13h00 de vol. Rien n’avait été détecté lors de l’inspection.

Actions correctives : contrôle de toutes les admissions, de tous les cylindres et rachat de nouveaux boulons de fixation.

Actions préventives : vérification accrue toutes les 100 heures de vols et 50 pour contrôle d’évolution.