Atterrissage en piste 36 avec météo CAVOK, vent de face d'environ 8 kt. Lors du toucher du train avant l'avion a fait une embardée vers la gauche. J'ai mis du pied à droite sans effet.
L'avion est sorti de piste par la gauche sur une centaine de mètres.
Lors du roulage hors piste aucun choc ne s'est produit.
Aucun problème technique décelé sur l'avion.
La masse de l'avion au décollage de Valence était de 1046kg pour un maximum de 1050 kg autorisés. Le centrage départ et arrivée était conforme.

Après discussion avec d'autres pilotes j'ai pris connaissance des particularités du déverrouillage du train avant des DR400.
Lors du retour, 2 jours plus tard, et à l'atterrissage j'ai mis en pratique les consignes qui m'ont été données. L’atterrissage s'est passé sans encombres bien que dans les mêmes configurations de vol qu'à l'aller (nb passagers, masse et centrage, météo).

La roue avant débrayable provoque des sorties de piste ?
(Extrait de la F.AQ. de Robin New Aircraft)
Objectif du système :
Eviter à l’atterrissage d’avoir une roue avant « tournée » par l’effet de l’action sur les palonniers et donc … éviter la sortie de piste (et aussi la vilaine traînée en vol).

A l'atterrissage
Pour reprendre la main (c'est-à-dire l’usage directionnel de la roue avant au palonnier), une fois la roue avant posée bien droit, il faut libérer le blocage et donc comprimer l’amortisseur de la roue avant. Pour cela et juste après le toucher de la roue avant, il suffit de mettre le manche secteur avant/neutre souplement et s’il y a du vent de travers, de le mettre secteur avant/neutre dans le vent.

Si vous êtes centrés arrière ou si l’amortisseur a du mal à se comprimer du fait, par exemple, d’une mise en pression excessive en atelier ou d’une vitesse en finale trop grande, il faudra d’abord augmenter le manche secteur avant et ensuite seulement, si nécessaire, freiner symétriquement pour comprimer l’amortisseur récalcitrant.

Par vent de travers
L’avion sorte de piste, roue avant bloquée ?
Techniquement, c’est simplement l’action du vent sur l’empennage (l’effet girouette) qui met le nez de l’avion dans le vent alors que la roue avant est restée bloquée « droit dans l’axe ».

Au débriefing, vous constaterez que la vitesse au toucher était excessive (d’où une portance trop grande donc un effet de sol persistant qui allège le train avant), que le manche est resté secteur arrière…et que le train avant ne s’est pas comprimé. Cqfd.

Au sol
A la barre de manoeuvre, la même cause produit les mêmes effets : si la roue avant ne veut pas sortir de sa position « bloquée droit devant », il faut la comprimer en se « pendant » à l’hélice (et surtout pas au cône qui n’est pas conçu pour résister à çà !!).

Ce blocage survient souvent après que l’on ait poussé l’avion par l’hélice et relevé/soulagé ainsi involontairement le nez de l’avion.

Actions correctives :

Actions préventives : information incident auprès de tous les membres via Rexffa