En montée initiale après le décollage, le voyant d’alarme de basse pression essence s’allume après la coupure de la pompe électrique de secours. Le pilote réactive la pompe électrique, signale son problème au contrôleur et atterrit normalement après un tour de piste sans problème.

Lors de la visite prévol, j'ai testé la pompe à essence électrique : le voyant de pression essence s'est bien éteint. J'avais environ 80L de carburant au total (plein aux 3/4) répartis de manière égale dans les deux réservoirs.
Juste après le démarrage du moteur j'ai suivi la procédure qui demande de couper la pompe électrique (que l'on rallume après les essais du moteur). Je n'ai pas remarqué d'activité du voyant de pression essence durant cette phase.

Pendant la montée initiale vers 300ft (sol) j'ai rentré mes volets et éteint la pompe électrique, puis je l'ai tout de suite réactivée, notifié par ledit voyant. J'ai pensé à une défaillance de la pompe mécanique.
J'ai ensuite averti l'ATC en présentant la situation comme une panne mineure et en demandant de poursuivre mon tour de piste afin d'effectuer un atterrissage complet, j'avais initialement prévu de repartir en local après un tour de piste.

Rien à signaler lors de l'atterrissage, j'ai réussi garder mon calme malgré le trafic présent à ce moment-là et les turbulences de sillage d'une arrivée commerciale.
Au sol, avant l'arrêt moteur, j'ai pu reproduire l'alarme en éteignant la pompe électrique.

En aviation il y a un grand principe qui est celui de l’ « action ? contrôle ». Appuyer sur un bouton pour faire une action ne suffit pas, il est nécessaire de contrôler que l’action que l’on désire est bien réalisée. On active l’alternateur, on vérifie par la montée de la tension que l’alternateur débite bien du courant. On active la sortie des volets, on vérifie qu’ils ont bien sortis, etc…
Dans le cas présent, on coupe la pompe électrique de secours, on vérifie que la pompe mécanique principale fonctionne bien par le non allumage du voyant d’alarme de basse pression d’essence, ou par le contrôle de la bonne valeur de la pression, selon les avions. Même chose si l’on doit changer de réservoir, on vérifie que la pression d’essence est nominale. Si notre action provoque un dysfonctionnement, on revient immédiatement à la situation précédente.
Le pilote a parfaitement réagi face au dysfonctionnement en réactivant la pompe électrique qu’il venait de couper. Il a pris également la bonne décision en annulant son projet de vol local, pour venir se poser et mettre fin à son vol. La panne de la pompe mécanique d’essence qui est la pompe principale, impose la modification du projet de vol par un déroutement afin de venir se poser le plus rapidement possible.

Le SGS rappelle que la coupure de la pompe essence électrique de secours doit être faite à une hauteur de 1000 ft sol, et non à 300 ft comme cela a été fait. Cela laisse plus de marge de sécurité pour faire face à un problème moteur.