J'effectue un vol d'entraînement en tour de piste avec un TB20. Après avoir réalisé trois circuits "main gauche" derrière le même aéronef (plus lent), je perds le contact visuel de celui-ci sur le vent traversier d'un quatrième circuit.
Mon espacement étant similaire aux circuits précédents, en virant après la montée initiale puis en début de vent traversier, je scrute la fin de cette branche et le début de vent arrière pour y retrouver l’aéronef, donc dans mon secteur avant et plutôt à ma gauche.
Atteignant la fin du vent traversier, alors que je virais en vent arrière, TWR me demande si j'ai le contact visuel sur le trafic qui me précède car sur la visualisation radar deux plots sont confondus avec 200 ft d'écart d'altitude : je réponds par la négative.
Entendant ma réponse, ce trafic informe TWR qu'il a le contact visuel sur le TB20, plus haut à sa gauche.
Je poursuis dans le circuit jusqu’à l'atterrissage, effectué avant celui de l’aéronef qui me précédait, sans autre difficulté.

Sur la finale de mon troisième circuit, j'avais le contact visuel sur l'aéronef devant moi entrain de redécoller : mon espacement était donc correct. Après avoir effectué mon Touch & go, j'ai prêté attention à ma trajectoire de montée afin de la maintenir dans le prolongement de l'axe de piste compte-tenu d'un "survol à éviter" sur la gauche.
Accaparé par le pilotage de mon avion durant cette montée, je n'ai pas veillé au maintien du contact visuel sur l'aéronef devant moi.
Après le vol, un rapide examen de mes trajectoires enregistrées sur le récepteur GPS révèle que je suivais assez précisément le tracé publié de la branche vent traversier du circuit AVIONS. Mon debriefing de l'événement avec le contrôleur et le commandant de bord de l’aéronef a permis d'établir que :
- il a vu le TB20 juste à l’instant où j'allais le dépasser et simultanément avec la demande du contrôleur : son aéronef était à droite du TB20 et plus bas, dans l’angle mort vu de la place Pilote ;
- en vent traversier, l'aéronef était à ma droite et se trouvait déjà dans mon angle mort, plus bas que moi (taux de montée plus faible que le mien). Sa trajectoire était probablement plus éloignée latéralement que lors des circuits précédents. L’aéronef a dû ainsi parcourir une plus grande distance à une vitesse plus faible que la mienne, ceci ayant pour effet de réduire progressivement l’espacement initial.
Je me suis laissé piéger par les différences de vitesse et de taux de montée bien qu’étant parvenu lors des circuits précédents à maintenir un espacement correct, ce qui m'avait d'ailleurs contraint à sortir les trainées au plus tôt et allonger mes branches vent arrière.
Ne le voyant pas lorsque j'étais en vent traversier, j'ai fait l'erreur de ne pas élargir mon champ de recherche en me disant que je retrouverai le contact visuel lorsqu’il sera en début de vent arrière.
J'ai supposé à tort que les trajectoires et l'espacement resteraient à l'identique des circuits précédents.
Je n'ai pas pu prévenir le contrôleur de ma perte du contact visuel, vu l'encombrement la fréquence ce jour-là (nombreux aéronefs à l'arrivée et dans le circuit AVIONS, piste ULM fermée).

Les commentaires du déclarant, rédigés après sa propre analyse de l’événement, son débriefing et un échange avec le CPS sont riches d’enseignements et explicites.
Quatre facteurs contributifs à l'événement peuvent résumer la situation : différence de performances entre aéronefs, focalisation de l'attention sur le pilotage en cours de montée, scrutation partielle de l'environnement, champ de vision vers l'extérieur réduit par effet d'angle mort.
Dans le circuit d’un aérodrome contrôlé, le numéro d'ordre indiqué aux aéronefs par TWR doit être conservé : si la "régulation" ne permet pas de maintenir un espacement suffisant avec l'avion qui précède, il convient d’anticiper afin d'obtenir une clairance pour le dépasser ou pour prolonger la branche concernée (vent traversier ou vent arrière).
La prévention des collisions entre aéronefs repose sur la règle "voir et éviter", appliquée de manière permanente, y compris dans la circulation d'un aérodrome contrôlé, qu'il soit ou non équipé d'une visualisation radar !
Cette règle implique de scruter le ciel largement, de part et d’autre de l’axe longitudinal de l’avion, autrement dit via un balayage "de 8 heures à 4 heures et de haut en bas, et vice versa".
Avant une mise en virage, le secteur à l’opposé du virage doit être scruté en premier afin d’y détecter la présence éventuelle d'autres aéronefs.
Dans le cas d'un avion à ailes basses, l’effet d'angle mort à la place Pilote (place gauche) est accentué en virage à gauche par le masque de l’aile droite ainsi qu’en montée par le masque du capot moteur.

Actions correctives :
NIL
Actions préventives :
Relecture par le déclarant de la fiche ICARUS de l’aérodrome et des Livres 1 et 2 du Guide des bonnes pratiques.