Je suis arrivé aux alentours de 11h30 à l’aéroclub, et analyse la météo et les NOTAM afin de trouver une destination. Nous décidons de nous rendre à Gaillac afin de s’y poser et que les deux passagers puissent échanger de place pour passer devant.
J’ouvre ensuite les portes du hangar et effectue la prévol. Je sors l’avion du hangar on s’installe et je démarre le moteur.
Les deux fréquences pré enregistrées étaient Toulouse Info et Lasbordes Tour. J’écoute l’ATIS sur la com 2 afin de récupérer la piste en service et le QNH. Pensant que la fréquence active était celle surlignée à l’écran, je contacte Toulouse Info pensant contacter Lasbordes Tour.
N’ayant aucune réponse j’ai supposé que la tour était fermée à l’heure du midi et ai effectué mes appels pensant être en auto info (sur la fréquence Toulouse Info probablement hors de portée).
Après vérification d’éventuel(s) traffic en finale, j’annonce que je m’aligne et que je décolle. Une fois les gaz mis et pendant la prise de vitesse, j’aperçois un avion au point d’attente intermédiaire. J’ai été surpris de ne pas avoir entendu d’annonce mais ai tout de même poursuivi.
J’annonce ensuite que je sors du circuit à 2000ft par DS et inverse les fréquences afin de contacter Toulouse Info.
N’étant toujours pas conscient de mon erreur de fréquence j’ai en réalité contacté Lasbordes Tour, lequel m’a répondu que je n’étais pas sur la bonne fréquence. C’est à ce moment la que je comprends mon erreur et prends contact ensuite avec Toulouse Info. J’annonce mes intentions (vol à destination de Gaillac) et la situation rentre ensuite en ordre.
Approchant Gaillac et la météo ne me permettant pas de descendre pour m’intégrer, j’informe Toulouse Info que je fais demi tour et rentre à Lasbordes en approchant par AE. Le contrôleur me demande de rappeler en vent arrière. Supposant que mon départ ait compliqué leur gestion de l’aérodrome, je demande à passer vertical terrain avant de m’intégrer ensuite de façon classique dans le circuit pour être sur d’effectuer un tour de piste carré (aux bonnes vitesses et altitudes). Cela me donnait plus de temps pour préparer et sécuriser l’avion et mes passagers. De plus nous étions en conditions de VFR Spécial.
Une fois posé, je roule au parking et rappelle la tour à sa demande qui m’informe que la GTA souhaitait me rencontrer ce que je comprenais parfaitement. J’ai ensuite rempli les papiers habituels (carnet de route / de vol), essayé de fermer le vol mais il a fallu mettre la clé dans l’armoire avant. J’ai quitté la page de fermeture pour ranger la clé et ai ensuite oublié d’effectuer la manipulation de fermeture du vol.
J’ai attendu la GTA et leur ai expliqué la situation et mon erreur.
Je me suis ensuite rendu à la tour afin de me présenter et leur expliquer mon erreur. Je tenais personnellement à en discuter avec eux et je pense qu’il était aussi important pour eux de me voir et d’en parler.
La GTA m’a donné rdv le lendemain dans le but de pouvoir tracer mon explication. La suite sera un rappel à la loi ou une simple amende de 1ère classe.

Finalement : lorsque j’ai compris que j’avais fait une erreur j’ai laissé ça de côté et n’ai pas réfléchi aux conséquences que cela a pu engendrer à Lasbordes. J’ai choisi de rester concentré sur mon vol et la sécurité de mes passagers.

1) J’étais fatigué de ma semaine de travail particulièrement chargée et n’ai pas beaucoup dormi entre vendredi et samedi.
J’ai donc effectué toutes mes différentes actions mécaniquement (par habitude) sans aucune prise de recul sur ce que je faisais. Il est évident que de nombreuses choses auraient du m’alerter de la présente des contrôleurs :
Aucune indication contraire sur les NOTAM ;
Présence de l’ATIS ;
L’avion présent au point d’attente : je me suis demandé pourquoi n’ai-je pas entendu d’annonce sur la fréquence mais n’ai pris aucune décision en conséquence, n’ayant pas passé V1 il était encore temps d’interrompre mon décollage afin d’éclaircir la situation tranquillement au sol. Une nouvelle fois aucune analyse de la situation, des éventuelles menaces et du danger de l’environnement, j’ai poursuivi bêtement sans réflexion tel un robot.


2) De plus, je m’étais mis dans la tête que la fréquence active était celle surlignée chose étrange que je n’ai pas faite sur mes vols précédents.

3) Aucune préparation du vol en amont, chose que je fais toujours habituellement. Une simple relecture de la VAC de Lasbordes m’aurait permis de voir que la tour était ouverte toute la journée sans interruption.

4) Pour une raison que j’ignore, je n’ai pas jugé nécessaire de prendre en compte ma fatigue pour le vol que j’avais jugé « Rapide et classique, sans aucune difficulté » et n’ai pas songé à le reporter malgré le fait que j’étais conscient de ne pas l’avoir préparé.



Conclusion :

Il ne faut jamais se contenter de ses acquis et du fait de « savoir piloter ». Bien que la qualité et la précision du pilotage soient important c’est seulement le minimum nécessaire au bon déroulement d’un vol. La sécurité du vol l’ait tout autant et la négliger ou la survoler est une erreur grave qui peut avoir de lourdes conséquences. Chaque vol doit être étudié comme une nouvelle expérience et de façon complète même si c’est un vol local dans un lieu familier.
Bien que beaucoup d'actions menées lors d’un vol soient planifiées par des procédures et check-lists à suivre, ces actions systématiques et identiques ne doivent pas laisser croire que chaque vol est le même. La conscience de l’environnement ne doit jamais être oubliée car celui-ci sera différent chaque jour. Chaque anomalies ou doutes ressentis doivent être analysés et/ou vérifiés.

Le pilote semble avoir inversé les fréquences actives et stand-by lors de ce vol. Il a donc contacté Toulouse Info (121,25Mhz). En l'absence de réponse, il a cru que l'aérodrome de LFCL était en auto-information. Il a donc procédé à la circulation standard et la phraséologie standard en auto-info.
Une fois en l'air, en essayant de contacter TOULOUSE info, il a basculé sur la fréquence de LFCL (122,700 MHz).
Il a été laché sur la machine (breveté dans un autre aéroclub, sur un autre type avion) et sur la plateforme et ses procédures. Il semblerait que son manque de pratique de cette machine et son ensemble Radio-GPS soit la cause principale de cette erreur.

Le pilote a été rencontré par le Responsable Pédagogique et le Correspondant Sécurité. Outre l'erreur d'utilisation de la radio, l'échange a porté sur les fondements de l'évènement.

1) Rappel de connaissances générales en circulations aérienne (limites météo, définition des espaces)
2) Légèreté de la préparation de ce vol
3) Limites personnelles d'un pilote breveté selon son expérience
4) Checklist IMSAFE
5) Fiche Icarus
6) Découverte de REXFFA pour ce nouveau membre du club

Des échanges avec les services de la circulation aérienne de LFCL on été effectués également. Nous avons par exemple appris que les signaux lumineux conventionnels lancés depuis la tour n'existent plus (Absence du matériel adéquat dans la tour de Tls Lasbordes tout du moins).

Une communication club sur la radio télécommunication sur la plateforme est en préparation.



Ce REX fait l'objet d'un CRESAG