L'objectif du vol est de convoyer un pilote du club pour qu'il ramène l'avion (qui sort de maintenance) à l'aéroclub (l'atelier se trouve sur un autre aérodrome).
Le vol aller se déroule sans problème. Le pilote descend, nous faisons chacun notre prévol et nous rentrons chacun dans notre avion.
RAS.
RAS, pas tout à fait. Je me rends compte en rentrant l'avion dans notre hangar, que la gouverne de roulis agissant sur les ailerons est très dure (je suis FI, je n'ai jamais rencontré cela sur aucune autre machine).
La C/L "Commandes libres et dans le bon sens" n'est pour moi pas vérifiée. Les commandes ne sont pas libres, même si le plein débattement est vérifié. Par ailleurs, je crains tout de suite qu'un serrage "trop fort" n'endommage poulies et renvois de câbles avec risque de rupture de quelque chose. Après contact pris, ce n'est pas grave, et modification est apportée sur place par un mécano agréé.

Nous avions décidé de changer d'atelier quelques mois auparavant car nous avions souvent des soucis à la sortie de maintenance de nos avions. Nous avions mis en place une procédure consistant à ce que la prévol de l'avion qui sort de l'atelier soit réalisée indépendamment par 2 pilotes différents. Dans 3/4 des cas, nous trouvions quelque chose. Depuis nous avons remis en vigueur cette procédure avec le nouvel atelier (pour lequel nous trouvons beaucoup moins fréquemment des défauts, ce qui est très positif...).

Les discussions que j'ai pu avoir avec mes autres collègues Présidents de club me montrent que nous ne sommes pas un cas isolé. Je retiens que les structures auxquelles nous confions nos avions ne sont pas infaillibles et qu'à chaque fois qu'un avion est "démonté" pour une maintenance 100h/200h/etc... il faut y vérifier à deux fois avant de le remettre en service.
Le convoyage après maintenance doit donc se faire dans le calme et sans contrainte de temps. Mon propos n'est pas de demander l'infaillibilité ce qui serait hors de notre portée financièrement, mais il faut mettre en place les procédures pour traiter ces anomalies là où il y a le moins de risques, c'est à dire avant le premier vol (et si on peut emmener le mécano au premier vol, c'est encore mieux !).

Cette fameuse item de la check-list "Commandes libres et dans le bon sens".
Il faut aussi rappeler ce qui est normal, de ce qui ne l'est pas. Bref définir la normalité, et systématiquement prendre l'avis d'une personne compétente/responsable dans le cas où une situation est jugée inhabituelle ou anormale.

Actions correctives :
L'avion a été arrêté de vol jusqu'au déplacement d'un mécanicien de l'atelier sur notre aérodrome pour corriger cette anomalie.

Actions préventives :
L'anomalie a été évidemment remontée à l'atelier pour en tenir compte à l'avenir.
Il a été expliqué au pilote ayant fait le premier vol qu'il ne doit pas hésiter à refuser de faire un vol, sans avis autorisé, sur une machine où il y a manifestement une situation inhabituelle. Depuis, nous avons repris la double prévol indépendante, à la sortie de l'atelier.