Départ en solo supervisé (nav > 150NM) depuis LFCL ( Tls Lasbordes) vers LFSL Au sol, vent d'autan modéré (12015G22), prévision (TAF + TEMSI + WINTEM) de vent d'autan fort (13018G25), turbulences modérées SFC-3500' jusqu'à hauteur de SeptFonds. Les faits: Dès la montée initiale, le vent est bien plus fort que prévu et les turbulences sont sévères en tour de piste (sortie en fin de traversier prévue vers EN). La surcharge cognitive est immédiate. J'effectue une évaluation instinctive des conditions, et le retour sur LFCL ne semble pas envisageable (cause vent travers & turbulences trop importants). Légère anxiété, et suite aux turbulences, petite désorientation sur la rejointe EN. Je contacte Toulouse Info très tôt (personne autour de Lasbordes, ni sur le secteur) pour demander une montée afin de passer au-dessus des turbulences. Le contrôleur refuse catégoriquement une montée à 4000' avant la sortie de sa zone (au-delà de laquelle les turbulences sont censées disparaître) et rappelle l'obligation de maintien des VMC (il y a effectivement une fine couche vers 3000', juste au plancher de la classe E). Je confirme le maintien VMC et l'altitude 2800'. Pendant la discussion, je reconnais Montastruc et valide le passage EN avec soulagement. Je passe par erreur à l'ouest de EN et du village (donc très proche TMA classe D). Le contrôleur m'avertit de la proximité et me demande de ne pas pénétrer sans clairance. Je reconnais mon erreur, confirme la prise de conscience et corrige immédiatement (passage de la correction de cap de 15° à 40/45° + pleins gaz). A part les fortes turbulences jusqu'à SeptFonds, le reste du vol se déroule sans encombres (y compris le retour qui sera beaucoup plus calme).
L'analyse a posteriori de la trace (enregistrée expérimentalement sur SDVFR) montre un passage à environ 120m/150m de la limite de zone (TMA Blagnac classe D 2000'-3000'). Le vent évalué a posteriori était d'au moins 45kt 110° à 2000'). L'entraînement a dû porter ses fruits: l'évaluation de l'option de retour sur le terrain a été réflexe, et les alternatives ont été rapidement étudiées (maintien du projet de vol avec déroutement au retour sur LFCC si maintien des conditions turbulentes - option sélectionnée, prise de contact au plus tôt avec le contrôle de secteur - option également sélectionnée, demande de déroutement sur LFBO, atterrissage en campagne, déroutement sur LFDG - mais trop exposé aux mêmes conditions). Le contact avec le contrôle a permis de ne procéder qu'à un avertissement et non à une infraction. La réaction immédiate a permis de reprendre la route désirée. Dans les facteurs contributifs: manque de repère (visuel au sol) sur ces trajectoires départ 14 pour route secteur nord et l'erreur de passage EN, le vent et les très fortes turbulences et la différence avec les prévisions et observations au sol, la couche à 3000' et la discussion avec le contrôleur (qui semblait inquiet mais pas pour les conditions météo, et qui a généré un sentiment d'abandon dans un moment de doute). Il n'y avait aucun autre trafic en fréquence ni à LFCL ni sur le SIV. J'ai regretté d'être parti dans ces conditions, mais d'un autre côté, les informations disponibles laissaient présager d'une situation moins difficile. J'en tire un enseignement important: la prévision n'est pas une absolue vérité, et dans toutes les circonstances, il faut garder la tête froide, continuer à piloter et naviguer, effectuer son diagnostic et choisir son plan d'actions en fonction.
Après analyse météo, le vol a été repoussé pour attendre une accalmie. Malheureusement, l'erreur d'analyse météo a poussé l'élève à décoller au pire moment de la journée ( voir données archives météo).
Elève en Solo Supervisé. Heures Totales 30h
Rappels Manuel de vol DR400-140B : VNO : 140 Kts Arc Vert : 53 Kts - 140 Kts Facteur de Charge Maximal en catégorie N ( 1000Kgs ) volets rentrés : +3,8G / -1,9G Vent de travers Maximal Démontré 22 Kts
L'ATIS au départ annonce 120°15G22 donc environ 12kts de travers en rafale. La prévision 130° 18G25 donc 9 kts de travers.
Au Final, la désorientation a été maitrisée et une infraction d'espace aérien évitée. Avoir contacté Toulouse Info est un bon réflexe. Bravo.
Actions correctives : L'élève-pilote a été reçu par le Correspondant Sécurité et le Responsable Pédagogique du DTO pour clarifier certains points ( méthode de préparation des vols supervisés, choix des options etc). Il a été reçu dans une ambiance détendue et dans un but pédagogique, en aucun cas pour être blâmé et nous pensons que le message dans ce sens a été compris. Nous renouvelons la confiance dans l'instructeur et son élève malgré cet évènement.
Nous avons également échangé à plusieurs reprises à ce sujet avec l'instructeur en charge de la supervision de ce vol.
Actions préventives :
Ne pas hésiter à demander de l'aide, tout simplement. Les contrôleurs de TLS Info prodiguent un service d'information et d'alerte. Ils ont une image radar secondaire très précise et peuvent tout à fait, lors d'une demande d'aide, donner un cap a prendre pour retrouver ses repères lorsqu'un pilote est désorienté. Ils sont tout à fait dans leur rôle.
