Ce printemps nous avons réalisé avec d’autres pilotes du club un voyage avec deux avions (DR300) dans le sud-ouest de la France et au retour alors que j’étais aux commandes du premier avion à l’approche de l’aéroport d’Aurillac. Nous nous sommes trouvés dans une situation délicate proche d’un autre avion.

Afin d’être complet sur le récit de cette expérience il manque la partie avant la tentative de prise de contacts avec la tour d’Aurillac où ma fille (quatre ans) commençait à être malade alors que nous étions au-dessus du massif de l’Auvergne.
Lorsque nous sommes arrivés dans le secteur nous avons tenté de joindre la tour pour intégration mais du fait d’une mauvaise lecture des VAC et NOTAM nous n’avions pas connaissance que l'AFIS était fermé à l’heure de notre arrivée.
Nous avons alors recontacté le SIV pour vérifier la fréquence et avons donc (bien qu’en monitoring) retiré notre attention de l’écoute de la fréquence d’Aurillac quelques minutes.

J’ai obtenu une retranscription des échanges radio de la tour d'Aurillac de façon non officielle (en PJ). J’ai obtenu une retranscription des échanges radio de la tour d'Aurillac de façon amicales afin de faire mon propre retour d’expérience et analyser mes erreurs.

Lors d'une navigation avec deux avions de l'aéro-club, le F-XX et le F-XY, il est prévu une étape intermédiaire sur l'aérodrome d'Aurillac.
A quelques minutes de l'arrivée à Aurillac, le F-XX devance le F-XY. Il essaie de contacter l'Afis sur la fréquence adéquate, cependant sans avoir noté lors de la préparation du vol qu'à l'heure de l'arrivée, le service était fermé.
Constatant l'absence de réponse, il contacte le SIV pour avoir la confirmation de la fréquence à utiliser, affiche à nouveau la fréquence d'Aurillac, et poursuit vers le terrain.
Il s'annonce ensuite à 2 minutes de la vertical terrain.
20 minutes auparavant, un avion basé, le F-ZZ, décolle pour un vol local. Il sort initialement du circuit par l'ouest. L'enregistrement des messages radio indique qu'il a procédé aux annonces radio aux points caractéristiques du circuit de piste.
Les deux avions F-XX et F-ZZ se présentent simultanément vertical terrain et annoncent leurs positions. Apercevant le F-ZZ à proximité, le pilote du F-XX l'évite et essaie de le contacter. En situation de stress, il utilise par erreur l'indicatif F-ZM et n'obtient pas de réponse du F-ZZ.
L'enregistrement des messages indique que le F-ZZ n'a pas essayé de contacter d'autres avions.
Après l'évitement, le F-XX se positionne dans le circuit de piste derrière le F-ZZ, et prévient le F-XY, arrivant quelques minutes plus tard, de la présence d'un avion sans contact radio. L'échange de messages avec le F-XY le conforte dans le bon fonctionnement de la radio.
Le F-ZZ procède à l'atterrissage, suivi du F-XX et de F-XY.
Au sol, le pilote du F-XX essaie de contacter le pilote du F-ZZ, mais toujours en utilisant l'indicatif F-ZM. Il n'obtient pas de réponse de sa part.

F-XX s'est signalé à 2 minutes de la vertical terrain, puis ensuite vertical terrain. L'absence de tentative de contact radio de la part du F-ZZ suite à la demande du F-XX vertical terrain laisse supposer que le pilote, bien qu'utilisant la fréquence du terrain d'Aurillac, soit avait un problème de réception, soit n'avait pas compris que le message lui était destiné.

Il est à noter que les problèmes radio peuvent être multiples : panne de l'équipement radio (antenne, émetteur-récepteur, boite de mélange, intercom, casque, interrupteur d'émission), erreur de fréquence, confusion entre fréquence utilisée et fréquence en stand-by ou monitorée, volume de réception radio ou intercom ou casque réglé trop faible, etc... En l'absence de contact radio initial sur terrain contrôlé, ces anomalies peuvent passer inaperçues du pilote.

Actions correctives :

Actions préventives :
Lors de la préparation des vols, particulièrement lors de navigations en dehors des zones habituelles de vol, lire attentivement l'intégralité des cartes VAC des terrains utilisés. Bien se référer à la dernière page de la carte VAC au paragraphe "horaire ATS" qui renseigne sur les horaires et périodes d'ouverture des services ATC.
De plus, il faut faire attention à la lecture des heures ; UTC hiver/été sur les cartes VAC. La mention est précisée tout en haut de la page.
Enfin, bien prendre les NOTAMS sur les terrains à destination/dégagement car certains horaires ATC peuvent être signalés par NOTAMS uniquement.

En VFR, ne pas se "reposer sur la radio" et toujours appliquer la règle "Voir et être Vu".
En auto-information, en cas de doute sur les communications radio avec un autre avion en circuit de piste, libérer la trajectoire pour le laisser effectuer la manœuvre engagée.

Rappel : Les procédures de radiocommunication stipulent que les aéronefs en auto-information sont tenus de signaler leurs positions aux points caractéristiques du circuit d'aérodrome. Par contre, les échanges de messages entre aéronefs ne sont pas envisagés. N'oublions pas que quoiqu'en dise la règlementation, la sécurité du vol doit primer. Si un contact bilatéral entre aéronefs en auto-information permet de lever un doute ou d'augmenter la sécurité des vols, ne vous en privez pas! En revanche, n'utilisez pas les fréquences d'auto-information pour raconter votre vie...D'autres ont peut-être des messages importants à passer.