Lors d'un vol d'instruction à LFCQ avec un pilote breveté en place gauche, après un touché en piste 28 et en montée initiale à pleine puissance pour un circuit basse hauteur, une légère vibration du moteur se fait ressentir : dès réduction de la puissance la vibration disparait (tous les paramètres moteur OK), rien à signaler jusqu’à la prochaine montée initiale où la vibration réapparait ; de nouveau elle disparait en réduisant légèrement la puissance d'une centaine de RPM avec tous les paramètres moteur OK. Par précaution nous décidons de rentrer sur LFCL, aérodrome où notre aéroclub est basé.
Après deux ou trois minutes, toujours en montée, la vibration réapparait beaucoup plus forte avec une perte significative de puissance (RPM < 1500 ). Les paramètres moteur sont toujours OK hormis le régime : pas d’amélioration en changeant la position du sélecteur des magnétos, en activant l’Alternate air ou en faisant varier le régime. N’étant pas très haut par rapport au sol, je décide d’assurer un champ car la puissance délivrée par le moteur ne permet pas de maintenir le palier. En passant en Vent arrière du champ j’identifie une autre série de champs atteignables moins éloignés de LFCQ. En me rapprochant de cette série de champs j’estime que la finesse de l'avion me permet de rejoindre le terrain pour un posé en piste 10, malgré la dizaine de nœuds de vent en secteur arrière. Je décide de poursuivre et nous atterrissons en piste 10 où l'on s’arrêtera mi piste.
Une fois au sol le moteur tourne toujours avec des vibrations et nous permet de rejoindre le parking.
Un instructeur dans un avion de notre aéroclub a suivi de l’extérieur nos évolutions et est venu nous aider pour les démarches. Des témoins au sol ont entendu des détonations venant de l’échappement lors de notre dernier atterrissage.
Avec l’aide de membres de l'aéroclub local, l’avion a été garé dans un hangar. Notre Responsable Pédagogique a été prévenu et a organisé notre rapatriement à LFCL.

Le FI est mis en alerte par les vibrations perçues, qui constituent un "signal faible" annonciateur d'une panne !
Le résultat de son analyse de la situation l'amène à décider d'interrompre volontairement le vol en considérant la probabilité qu'il ait à gérer une perte totale de puissance.
Lors de l'approche vers l'aire choisie initialement pour atterrir puis vers les suivantes moins éloignées de l'aérodrome, l'intensité des vibrations et la puissance résiduelle n'ont pas significativement changé.
Le FI prend ce constat en considération ainsi que la distance qui le sépare de l'aérodrome eu égard à la performance de l'avion en vol plané décide de le rejoindre en direct, la direction du vent étant favorable.
Face à la menace de la perte totale de puissance, le FI a pris l'option d'une solution en diminution de risque "adaptative".
Dépêché sur place au lendemain de l'incident, le mécanicien constate qu'un goujon de fixation du support d'un axe de culbuteur est cassé.
Deux événements similaires se sont déjà produit (même modèle d'avion et de moteur) :
22 septembre 2016 (Déclaration EOXNDBN4HC) : vol d'instruction - atterrissage d'urgence sur l'aérodrome de LFCG ;
02 septembre 2018 (cf. CRESAG 04/2018) : vol privé - atterrissage d'urgence en campagne (au voisinage de LFHQ).

Actions correctives :
Réparation en atelier (remplacement du cylindre concerné)

Actions préventives :
Vérification du couple de serrage appliqué sur les goujons.