Lors d'une leçon, après le briefing d'usage, nous allons, mon instructeur et moi, au hangar. Après l'ouverture des portes, face au PA28 que nous devons sortir pour voler, il remarque immédiate que la bande de roulement du pneumatique gauche est très abimée. En s'approchant, nous voyons clairement un forte usure qui laisse apparaître la toile sur un cercle d'environ 10 cm de diamètre. Toute une partie du caoutchouc a disparu, le pneu présente un méplat important.

Un mouvement de l'appareil vers avant à l'aide de la barre de traction nous permet de vérifier que le deuxième pneumatique, celui de droite, est lui-aussi endommagé mais de manière plus superficielle. Seul le caoutchouc de la bande de roulement est arasé, la toile n'est pas apparente.

Selon une première hypothèse, nous supposons sur un fort freinage sur une piste en dur. A priori l'épaisseur minimale autorisée de la bande roulement est atteinte : assurément pour le pneu gauche ; éventuellement pour le droit. Il nous semble impossible d'utiliser le PA28 dans ces conditions. Nous décidons de prendre un autre appareil. Mon instructeur, par téléphone, après avoir fait des photos, demande l'avis d'un mécanicien. Ce denier confirme notre choix : le PA28 est hors d'usage.

Ce petit événement dans ma formation pose un certain nombre de questions :
1. Aurions-nous vu le défaut des pneumatiques si le hasard du positionnement du PA28 ne nous avait offert une vue parfaite sur la bande roulement endommagée?
2. Quelle est la cause du défaut des pneumatique?
3. Est-ce dû à un freinage excessif? Et, dans ce cas, pourquoi l'équipage à l'origine du défaut n'a-t-il pas effectué un contrôle visuel après vol ? Ou plus, un signalement ?

Au-delà de ces questions, cet événement m'amène à une courte réflexion notamment sur la mise en œuvre de la visite de contrôle pré-vol.
1. Quand nous observons les pneumatiques, une partie de la bande roulement est toujours masquée. Peut-être est-il judicieux de les observer dès la prise en charge de l'appareil dans le hangar puis au parking-club ?
Ou mieux ; faut-il lors du déplacement manuel de l'appareil prendre l'habitude de regarder les bandes de roulement ?
Dans le cas d'un appareil ayant déjà volé et parqué, seul un petit déplacement serait-il nécessaire et suffisant ?
2. Jusqu'où une usure de la bande de roulement est-elle tolérable et tolérée ?

On peut supposer que l'état du pneumatique est le résultat d'un freinage important qui a entrainé le blocage des roues sur une piste en dur.
Dans ce cas là il appartient au pilote qui a conscience d'avoir freiné fort de vérifier l'état des pneumatiques après le vol.
Notre environnement fait que nous utilisons souvent des pistes en herbe, sur celle-ci le blocage d'une roue a généralement moins de conséquences (a part peut-être une difficulté de contrôle de la trajectoire), mais sur une piste en dur le blocage des roues est plus grave pour le pneumatique et pourrait même conduire à l'éclatement si on insiste un peu trop.

Actions correctives : échange des deux pneumatiques par la maintenance.

Actions préventives : Diffusion du REX à tous les pilotes du club avec la photo du pneumatique.