Vol d'instruction, navigation triangulaire en utilisant des VOR.
Sur la deuxième branche de navigation nous montons à 5200ft pour respecter l'altitude de sécurité en étant au dessus d'une couche de stratocumulus épars.
Arrivés en palier lorsque l'élève veut réduire les gaz pour afficher la puissance croisière il constate que la manettes des gaz est libre mais n'a plus aucun effet sur le régime moteur, malgré plusieurs essais le moteur reste plein gaz sans possibilité de réduire.
J'appelle immédiatement le SIV de Chambéry avec qui nous étions en contact pour lui annoncer mes ennuis et lui dire que je me déroute sur Pérouges (LFHC) qui est notre terrain d'attache.
Parallèlement je demande à l'élève de débuter une descente légère mais avec moins de 200ft/min au vario on a déjà 270 km/h et le régime à la limite de la survitesse, je comprends qu'il va être difficile de descendre comme ça sans couper le moteur, donc pas maintenant! Pour le moment je suis une vallée (pour avoir de l'eau sous la quille) et j'évite les nuages (l'élève me sert de pilote automatique pendant que je cogite).
Je rappelle le SIV de Chambéry pour leur dire de prévenir Lyon que j'aurais du mal à respectez leurs zones, ils me transfèrent sur le SIV de Lyon en me disant qu'ils sont au courant de mes ennuis.
Dés le contact avec Lyon le contrôleur me donne liberté de manoeuvre, je lui annonce que je crains de devoir rester à cette altitude jusqu'à la verticale terrain, réponse: pas de problème.
Ma trajectoire me rapproche d'Ambérieu (LFXA) 2000m en dur ,je me dis que ça serait peut-être mieux.
Pendant ce temps j'essaie de tirer le réchauffage carbu: effet négligeable, alors j'essaie d'appauvrir la mixture, le moteur tourne moins "rond" mais le régime baisse et je peux entamer une descente.
Parallèlement le contrôleur me suggère des solutions (qui s'avèrent inadaptées pour mon cas mais me montrent qu'on s'occupe de moi ) et me dit que si je le désire les terrains de Lyon Bron et de Saint Exupéry me sont grand ouverts.
Arrivé à 3000 ft je me mets en palier et je tire un peu plus la mixture, je constate que je peu gérer la vitesse et la réduire suffisamment pour sortir des volets sans que le moteur cale. Je peux gérer un semblant de tour de piste. Je décide de poursuivre sur Pérouges et je l'annonce au contrôleur.
Arrivée verticale 2400 ft pour pouvoir encore faire une PTE si ça s'aggrave, une simili vent arrière en gardant toujours un peu d'altitude, je me présente en finale sur le plan tout réduit, je sors plein volets, je coupe le moteur et me pose.
J'ai encore le contact radio avec Lyon et je peux les rassurer et les remercier.
Nous finissons de dégager la piste en poussant l'avion à la main.
Après démontage du capot moteur nous constatons que la commande de gaz est désolidarisée au niveau du carburateur.

D'abord je voudrais dire que les contrôleurs que j'ai eu en contact ont été exemplaires, ils ont tout fait pour m'aider , me conseiller et ils sont allés au devant de toutes mes demandes, ils ont même commencé à détourner un avion de passage vers la verticale terrain pour savoir comment s'était passé l'atterrissage si jamais je ne donnais pas de nouvelles. Je tiens à les remercier, je sais ils vont me dire que c'est leur boulot, mais je veux qu'on sache qu'ils le font extrêmement bien et c'est rassurant.

Ensuite je dois dire que malgré mon expérience je n'avais jamais envisagé cette panne et je me suis rendu compte encore une fois que l'homme est bien, contrairement à la machine capable d'invention devant une situation inconnue à condition d'avoir un peu de temps, et tant que l'hélice tourne on a encore un peu de temps!

De par sa conception, lorsque la commande de gaz est débranchée, le carburateur passe automatiquement en position plein gaz par mesure de sécurité. En effet cette situation est plus facilement gérable que de se retrouver par exemple plein réduit!
Néanmoins cette panne est rarement enseignée, on s'intéresse beaucoup plus à la perte de puissance, et d'autre part on a assez peu l'occasion d'utiliser la "mixture" en école ce qui fait que l'effet de cette commande est peut-être mal connu.
Il me parait important d'en expliquer un peu plus le fonctionnement et peut-être d'introduire un essai de la mixture lors des essais moteur avant décollage.
D'autre part cet incident est fort intéressant au niveau de la relation avec le contrôle aérien en cas de panne et de l'aide qu'on peut en attendre.

Actions correctives :
En effectuant la réparation le mécanicien en a profité pour appliquer une modification qui était recommandée dans le dernier indice du manuel de maintenance de Robin et qui devrait diminuer le risque que la panne se reproduise.

Actions préventives :
La même modification a été effectuée sur l'autre DR400 de la flotte. Sur les PA 28 le montage est différent et ne nécessite pas de modification.
Le REX sera diffusé et commenté à tous les pilotes de l'aéroclub et publié au niveau national par REX FFA.