Après 3 tours de piste assez exigeants (vent latéral assez fort et en rafales : variable autour du 270 avec rafales jusqu'à 22 nœuds ; piste 21 en service), le contrôleur me demande de faire un stop and go sur la piste afin de respecter l'espacement avec le vol commercial qui vient de décoller.

Lorsque je redécolle après avoir reçu l'autorisation, je trouve l'avion poussif à l'accélération et lent à reprendre de l'altitude.
A quelques centaines de pieds de hauteur (encore au-dessus de la piste), je suis obligé de rendre la main car je perds de la vitesse, je m'aperçois alors que les volets sont complètement sortis et la réchauffe est tirée (j’ai oublié de reconfigurer l’avion pendant le stop and go).
Je rentre les volets et la réchauffe et fini mon tour de piste sans autre soucis.

Heureusement, l’histoire se termine bien mais j’ai hésité plusieurs fois à renoncer à interrompre ce vol pour les causes suivantes : manipulation intensive et délicate de l’avion avant le vol alors que mon dos est fragile (récidive récente de sciatique dû à ma hernie discale), météo agitée alors que je mon dernier vol remontait au début de l’année.

J’ai hésité à arrêter le vol après le 3ème tour de piste. Après coup, je constate que c’est ce que j’aurai dû faire.
Cette erreur me permettra aussi d’être plus vigilant à l’avenir sur la reconfiguration de l’avion lors des stops and go (je pilote sur Nantes depuis 1 an seulement et c’est une manœuvre que je n'avais pas besoin de pratiquer dans mes précédents aéroclubs).

Nous sommes tous attentifs à l'exécution des actions avant décollage, réalisées généralement par une lecture posée de la check-list. Mais lors d'un stop and go cela doit se faire de mémoire. Et si c'est un toucher, on doit en plus assurer la tenue d'axe ! Ce n'est pas une manœuvre facile.

Il faut donc être en forme, ce que le pilote déclarant analyse très bien après sa préparation machine laborieuse du fait des travaux sur notre parking (voir son autre REX n°CC1BTZ4LCN).

De plus, il faut disposer d'une piste confortable : un tel incident présente peu de risques sur notre bande de 2900 m mais il sera critique sur piste courte. Aussi, on déconseille à nos pilotes de faire un touch and go sur une piste de moins de 1000 m sans instructeur.

A Nantes, le contrôle nous impose souvent un stop and go afin de nous séparer de la turbulence de sillage du précédent. Si on était préparé à un toucher, cela constitue une interruption de tâches : il est facile d'oublier les actions de remise en configuration pour le décollage.

Prendre l'habitude de les compter à voix haute en les faisant est un bon truc pour limiter le risque d'oubli. Sur DR400 c'est facile, il n'y en a que 3 :
1. Réchauffage carbu...Pousser froid
2. Trim...Coup d’œil plage blanche
3. Volets...1er cran

Concernant l'action volets :
- ne pas regarder le levier en le manipulant (trop bas dans le champ visuel si on est en touch and go) ;
- ... mais vérifier après l'avoir cranté vers le bas qu'on a toujours le voyant vert (qui confirme alors le 1er cran).

Au cas où on s'aperçoit une fois en l'air qu'on a oublié les actions, procéder comme lors d'une remise de gaz :
1. Ajuster l'assiette pour limiter la perte de vitesse, mais sans redescendre (un palier peut être nécessaire)
2. Simultanément appliquer pleine puissance, c'est-à-dire :
a. pleins gaz
b. réchauf' carbu' poussé froid
3. Décranter la manette de volets, et l'accompagner doucement vers le bas (en relâchant le bouton de verrouillage afin qu'elle s'arrête toute seule dans le 1er cran)

Actions correctives : aucune

Actions préventives :
- touch and go sur piste de moins de 1000 m déconseillés hors instruction ;
- diffusion aux instructeurs ;
- publication aux membres ;
- publication nationale.