Décollage d’un Be1900D depuis l’extrémité de piste : la machine semble particulièrement légère, elle s’arrache en 500 mètres environ et monte à forte pente.
La contrôleuse autorise alors un DR400 à atterrir aussitôt, en lui précisant « un atterrissage complet cause turbulence de sillage ». Le DR400 prend le point d’aboutissement habituel décalé de 800 m (intersection B) : en très courte finale, il coupe le sillage du Beech... par chance, sans encombre, et atterrit normalement.
La contrôleuse respecte alors consciencieusement les 3 minutes d’espacement avant d’autoriser le Robin à re-décoller : le sillage est en fait loin derrière...

Observateur dans un DR400 au point d’attente B et occupé par mes tâches d’instructeur, j’ai réalisé trop tard la situation : le DR400 était en courte finale, et il n'avait plus l'espace pour éviter la zone de danger par une remise de gaz en virage. J’ai frémi en observant son passage dans ce mur invisible, m’attendant au pire... Une minute à deux minutes séparaient les deux trajectoires.

Un Beechcraft 1900D pèse un peu plus de 7 t en charge : il rentre tout juste dans la catégorie de turbulence de sillage moyen tonnage qui couvre de 7 à 136 tonnes.
Le RCA3 (§ 5.6.6.2) définit les espacements que le contrôleur doit nous faire respecter :
- 2 min pour décoller derrière un décollage (et même 3 min si on met en puissance plus loin que le gros) ;
- 3 min pour atterrir derrière un atterrissage.
Mais il n'existe pas de valeur pour atterrir derrière un décollage, car les trajectoires théoriques ne se coupent pas (sauf si le petit remet les gaz, d'où la clairance d'atterrissage complet que le contrôleur délivre dans notre REX).

Nous sommes donc ici dans un cas particulier qui n'est pas protégé par la réglementation. De fait, cela n'appelle pas à la méfiance, et seul le bon sens permet d'éviter le danger.

Chez le pilote, l'observation du point de rotation du 1900 auraient pu entraîner :
- une remise de gaz avec virage immédiat à l'écart du sillage, puis un message d'information à l'ATC ;
- ou le raccourcissement du point d'aboutissement de B vers A pour poser avant la zone de sillage, sans plus de possibilité de remise de gaz.

Chez le contrôleur, une bonne conscience de la situation aurait pu déclencher une instruction du genre : " F-xx, immédiatement, remettez les gaz, et prenez à droite cap 120 ! "

Actions correctives : aucune

Actions préventives :
- édition d'une affiche reprenant la nécessité d'observer le pont de rotation de l'avion qui précède ;
- publication aux membres ;
- publication nationale.