Le pilote au retour d’un vol local se présente à l’atterrissage en piste 25 G à Brest. Il effectue un arrondi trop haut, et ne déclenche pas de remise de gaz. La vitesse de l’avion diminue, et celui-ci s’enfonce en tapant durement la piste, heureusement uniquement sur le train principal.

J’ai peu d’heures de vol sur cet avion, et je venais de me faire relâcher après le confinement.
J’ai effectué un arrondi trop haut et n’ai pas pensé à remettre les gaz. J’ai accompagné l’avion sur la descente en gardant le nez haut, mais l’arrondi étant trop haut l’avion s’enfonce de plusieurs mètres et tape assez durement la piste. Je signale mon posé dur au SGS.

Le pilote a plus de 100 heures de vol mais principalement sur DR400. Il venait de passer sur WT9 quelques temps avant le confinement du Covid19.
Il se fait relâcher sur le WT9 au déconfinement, puis rapidement refait ce vol qui finit par un posé dur. Il s’en suivra un vol de contrôle avec le chef pilote. De ce vol il n’en ressortira pas de manquement dans la pratique du pilotage, mais une mauvaise position du pilote dans l’avion.
Habitué au DR400, le pilote est assis plus droit dans cet avion. Le WT9 donne une position plus couchée et offre peu de réglage de siège.
Selon la morphologie de chacun la position, et surtout la hauteur du regard dans l’avion, peuvent être mal placées. C’est le cas du pilote qui est plutôt tassé dans son siège avec un regard pas suffisamment haut au-dessus de la casquette du tableau de bord. Ses repères à l’arrondi par rapport à ce qu’il avait l’habitude de voir en DR400, ont été faussés, provoquant l’arrondi trop haut.
Cela n’exclut pas qu’une remise de gaz aurait sauvé la situation.

Dans les différents avions, les possibilités de réglage des sièges et des palonniers sont parfois limitées. Cependant pour bien piloter il est primordial que le débattement des palonniers soit maîtrisé selon la longueur des jambes, mais aussi d’avoir un regard haut au-dessus du tableau de bord. Il faut avoir la tête le plus haut possible dans la cabine sans pour autant être gêné en touchant la verrière avec le casque.
Si les réglages offerts par l’avion ne permettent pas d’obtenir ce résultat, il ne faut pas hésiter à utiliser les coussins de compensation à disposition dans la salle pilote.
Le SGS rappelle que dans toute la phase de finale, mais aussi de l’arrondi, et jusqu’au toucher des roues, si à tout moment la situation n’est pas conforme, il n’est jamais trop tard pour effectuer une remise des gaz. C’est LA solution de sortie à toute situation non maîtrisée.