De retour de longue navigation, le pilote suit la trajectoire de l'entrée ouest de LFPZ vers la vent arrière 29.
En s'approchant du virage vers la vent arrière autour de Rennemoulin, il s'approche d'un Piper J3 allant du vent traversier vers la sortie Nord en montée et ayant une trajectoire convergente sur sa droite.
Préoccupé par un autre avion qui le suit de prêt dont il ne souhaite pas couper la trajectoire, il décide de ne pas appliquer la trajectoire prévue: évitement du Piper J3 par l'arrière par un virage à droite. Etant bien plus rapide que ce dernier, il décide de résoudre le conflit en poursuivant sa trajectoire et retarde son virage, ce qui l'amène à survoler une zone sensible au bruit.

Au travers des arbres de Ponchartrain le contrôleur me préviens que je vais être doublé par la gauche par un DR400. J’étais étonné car en descente anticipée depuis le niveau 55 au sud de Chartres j’étais déjà très rapide (120 nœuds). Ayant obtenu sa localisation je l’ai en effet en visuel, dans mes sept heures même altitude.
Juste avant l’entrée ouest, un peu avant le transformateur je fais signe au contrôleur d’avoir perdu le visuel sur le trafic. Le contrôleur à son tour me signale que le pilote s’est ravisé et qu’il me suit en gardant le visuel.

Je continue donc mon entrée ouest et commence ma descente vers 1200 pieds en direction de l’ouest de Rennemoulin. Au moment de la croisée des axes, je reçois l’information d’un Piper J3 en début de montée initiale qui rejoint la sortie nord. Rien à faire, après 15 secondes rivées sur saint Cyr aucun visuel sur le traffic.
Deuxième information de trafic sur le même trafic. Ça se rapproche. Puis une troisième jusqu’à obtenir le visuel. En effet, il y a bien risque de collision.
La première option qui s’offrait à moi était de tourner en vent arrière un peu avant de manière à passer derrière lui ce qui était totalement judicieux. Je me rappelle au même moment qu’un DR400, plus rapide, me suit de très près, et qu’il est fort probable qu’il me double par l’intérieur. Un virage à droite prématuré dans le circuit pouvait donc poser un problème à celui ci.

Le J3 s’approchant, le FLARM se mettant dans tous ses états, la seule solution qui s’offrait à moi était de continuer ma route droit devant. Si je tournais en vent arrière dans le circuit publié, c’était strike avec le J3 et qualification pour les régionales du purgatoire.

La sécurité a primé et je pense avoir fait le bon choix.

Le respect des trajectoires environnementales est important pour la pérennité de notre activité et doit être à l'esprit de chaque pilote. Cependant, lorsque le respect de ces trajectoires peut mener à une situation dangereuse, le pilote peut s'en affranchir s'il le juge nécessaire. C'est le choix qu'a fait le pilote sur ce cas.

Les règles de l'air stipulent: Le pilote commandant de bord d’un aéronef, qu’il tienne ou non les commandes, est responsable de la conduite de l’aéronef conformément aux dispositions du présent règlement; toutefois, il peut déroger à ces règles s’il le juge absolument nécessaire pour des motifs de sécurité.

Lors d'un rapprochement, les règles suivantes s’appliquent:
- Priorité aux aéronefs évoluant dans le circuit de piste
- Priorité au aéronefs venant de la droite: on oblique à droite pour passer derrière
- En face à face, on s'écarte vers la droite
- Dépassement par la droite

En intégration, une vitesse adaptée et réduite permet également de mieux gérer les rapprochements. Une coordination par la radio est possible.
Enfin, une évitement dans le plan vertical est bien entendu possible.

Actions correctives : -

Actions préventives : Publication au REX et rappel des règles générales