Après un démarrage et un roulage avec des paramètres nominaux, les essais moteurs au point d'attente sont tous concluants. Une fois aligné pleine puissance aucune anomalie n'est détectée le décollage s'effectue normalement Pompe Electrique sur ON, 1 cran de volet. Arrivé à l'altitude de sécurité 400ft sol donc 900ft QNH, les actions après décollage sont effectuées dans l'ordre : volet rentré, pompe éléctrique sur OFF, phare conservé sur ON en vue d'un tour de piste. Quelques secondes après la mise à OFF de la pompe, le voyant pression essence se met à clignoter par intermittence, difficilement visible avec l'ensoleillement, l'élève me le fait remarquer, j'annonce spontanément "Commandes à droite". Mon regard se porte sur l'indicateur de pression d'essence, qui oscille fortement, entre 150 et 350 soit de la partie basse à la partie haute de l'arc vert. Dans la foulée, je vérifie visuellement que le réservoir selecté est bien le principal dans lequel il y a 2 heures d'autonomie pour un vol de 45 minutes prévu. Je décide dans la foulée de mettre la pompe électrique sur ON. Le voyant ne s'allume plus, l'indicateur de pression d'essence redevient stable autour des 350. Entre temps comme le dit l'adage Piloter Naviguer Communiquer, j'ai stabilisé l'avion à 2000ft en restant dans le tour de piste pour effectuer un tour de piste standard suivi d'un atterrissage complet suite à cette anomalie. Au roulage, j'essaie de mettre sur OFF la pompe voir si le comportement se reproduit, ce n'est pas le cas.

J'avais déjà expérimenté ce même problème il y a deux ans sur un autre DR400, c'était le capteur qui était déréglé. Cette experience précédente m'a permis de réagir très rapidement, et de montrer au mieux la gestion de panne à mon élève. Nous avons pu effectuer un FORDEC en fin de vent arrière après traitement de la panne et nous en avons discuté lors du débriefing. De son côté cela lui a permis de bien visualiser les différentes étapes du traitement de panne, et l'importance de ne pas paniquer lorsque cela arrive.

Après investigation par le mécanicien, il s'avère que la pompe mécanique est défectueuse.
Pour rappel, sur les deux DR400 du club, les circuits de mesure de la pression carburant sont identiques. Ils se composent de :
- Un manocontact de pression carburant qui alimente le voyant basse pression carburant du panneau d'alarmes.
- Un capteur de pression résistif qui alimente l'indicateur de pression carburant.
Dans le cas d'une anomalie détectée sur les deux systèmes (Voyant BP + Indicateur pression d'essence), cela provient dans la majorité des cas d'une défaillance de la pompe mécanique carburant.

Actions correctives : Passage de l'avion en maintenance.

Actions préventives : Diffusion d'un "Flash Sécurité des Vols" rappelant la procédure en cas de chute de pression d'essence, joint à ce REX.